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日前，5位國務院參事為北京交通出謀劃策，北京未來五年一定要控制小汽車消費，考慮收取車位占用費，禁止單位向私家車提供免費車位等經濟手段進行調控。
根據交通部門最新數據，預計到2015年，北京機動車總量將突破700萬輛。屆時中心城區內的路網平均速度勉強能達到每小時15公里（步行平均速度是4公里至7公里，最快可達15公里），比今年9月19日的雨后京城大擁堵時的路網速度還要慢。“主要是小車將路面占滿了，所以公交車也會被堵在路上。”
針對國務院參事的建議，北京交通部門表示，目前北京公交車的出行比例是38.9%，今后將通過引導手段，到2015年，爭取中心城公交出行比例達到45%以上，小汽車出行比例控制在30%以內。但是，比起國務院參事有具體的改革時間和措施相比，北京市發展公交，還是缺乏具體的內容。
而10月13日，北京市委常委會議則提出，“要制定獎勵政策，鼓勵市民少開車，實現綠色出行，并把綠色出行作為首都精神文明建設的重要內容，使綠色出行、綠色生活成為時代新風尚……”
“制定獎勵政策，鼓勵市民少開車”是治堵思路的一種轉變。不過，具體獎勵政策仍然有待觀察。
國際上有不少獎勵公交出行、鼓勵市民少開車的方式方法，但拿到已經非常擁堵的北京來，執行起來效果如何仍需進一步評估。而具體的獎勵措施，是獎金還是公共政策，未來仍需要細化。
不過，解決北京的交通擁堵問題已經刻不容緩，當務之急恐怕還是要從速限制小汽車的使用。據了解，與其他現代化國際大都市不同，北京近七成的小汽車集中在核心區內，而非用于遠近郊接駁。這樣不健康不合理的小汽車使用方式，再多的道路也不敷使用，只會使小汽車使用者和乘坐公交者都“同歸于盡”。解決交通擁堵，需要重新考慮各種交通方式路權之間的平衡，糾正對機動車路權過分傾斜的傾向。
用路權的方法限制小汽車，可以采取以下多種措施鼓勵公交：
首先，地鐵是城市交通的骨胳，必須大力發展地鐵交通。地鐵的密度、時間頻度和舒適度都要大大提高。高峰時考慮加掛車廂等方式滿足乘客需求。在一公里范圍內能夠找到地鐵站點的區域，必須大幅度減少小汽車道路，大幅度增加公交車道、自行車道和人行道。以人的尺度而不是小汽車的尺度作為城市的宜居標準。
其次，離地鐵較遠、居民達到一定人數的地區，用公交擺渡車解決市民從小區到車站最后一公里或者幾公里的出行問題。減少長途公交，公交線路主要實現與地鐵、與公交本身的零距離接駁。
第三，用單位班車制度取代現行的公車私用，既減少污染和擁堵，又大幅度降低行政成本。校車公交化，并且學習西方發達國家，校車“裝甲車化”即像裝甲車一樣安全牢固。
第四，鼓勵市民購車和開車出游，但是在城區（比如四環以內）行使時收取高額通行費，停泊時收取高額停車費。
第五，出租車準公交化。大幅度降低短途出租車費用，便于公交不方便地區人們接駁公交和地鐵。但同時大幅度提高遠程出租費用。另外，逐步放開出租車準入機制，實現出租車的自由競爭和準入。
路權問題才是核心問題，不牢牢抓住這個問題，城市交通擁堵會越來越難以收拾。
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