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2010-09-07 作者：叢剛 來源：每日經濟新聞
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上周末的天津汽車產業發展論壇上，發改委產業司司長陳斌發表了針對汽車產能的調研結果：截至“十二五”末期，我國主要30家汽車企業的生產能力將達到3124萬輛，結合各個地方的產能規劃，還將遠超過這一數字。
陳斌的發言拋出了對產能過剩的擔心，同時也給了行業提醒，但并沒有公布具體的調控意向和措施。這依然引起了政府部門的擔心，唯恐再次生產過熱，從而造成資源浪費。
汽車產能過剩的問題被提及了數年之久，在每一次產能調控過程中，汽車企業都如臨大敵，新廠擴建、新合資企業獲批等都要經過繁瑣的審批手續，“產能過剩”讓汽車行業不寒而栗。
但是，此前兩次主管部門對于汽車行業產能過剩的擔心，都沒有發展成實質性的過剩，甚至部分企業還處于產能緊缺的狀態。所以，產能過剩對于在汽車強國目標指引下，仍處于快速發展的中國汽車業來說，或是一個偽命題。
首先，此次主管部門提醒產能過剩劍指地方政府，從目前的規劃來看，地方政府的項目規劃是龐大的，且給出了不少優惠條件筑巢引蝶，比如長沙計劃于2015年達到120萬輛整車產能的規劃、合肥的新能源項目，以及鄂爾多斯[14.67-0.20%]激進的汽車策略等，很多地方政府已經將汽車產業列為當地的頭號支持項目。
但是從另一角度來看，地方政府的擴建也是以企業為主體，在市場經濟的時代，企業完全能夠控制自己的生產節奏。產能是否過剩，企業是知道的，也就是“鞋和腳”的關系，“鞋”是否合適？只有“腳”自己知道。
其次，老生常談的產能過剩問題其實是結構性產能過剩，也就是有效產能不足，無效產能過剩。因為市場的退出機制不明顯，上述統計將無效產能都統計進來了。
現實的情況是，從目前主要的車企來看，產能利用率仍在合理的范圍內。以東風日產為例，其2009年整車銷售已經達到52萬輛，但是其此前公布的產能只有46萬輛，工廠一直在調整生產節奏以提高產能利用率。
最后一方面是，即使有產能過剩的苗頭，這也是以一種短期現象。因為中國汽車產業發展目前鎖定的目標仍主要是國內市場，出口所占比例甚小，2009年1379萬輛的產量，出口量僅為37萬輛，所占比例僅為2.68%，即使是出口最好的2008年，比例也僅有5%。
這種情況與我國世界第一大出口國的地位很不相稱。汽車大規模出口是汽車強國的重要標志，德國、日本等國汽車產量的40%以上用于出口，而中國汽車產品基本是在國內銷售。
據統計，目前在建和規劃的汽車產能到2015年將達到3000多萬輛。據預測，2015年國內汽車需求量頂多2000多萬輛。如果屆時中國汽車的出口比例可以占到汽車總產量的20%，那么將消化600萬輛的產能，只剩400萬輛產能，產能利用率也超過了80%，完全處于合理區間。
但這有一個前提是，中國汽車出口必須轉變增長結構，推動企業的自主創新并掌握核心技術。如果我國能在“十二五”末成為汽車強國，出口量大幅上升，屆時產能過剩將真正成為一個偽命題。
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