2015年自主車企或?qū)⒚媾R更加嚴(yán)峻的局面：一方面，自主品牌傳統(tǒng)的低端市場正在被國外品牌帶來的一款款廉價車和低價策略蠶食；另一方面，自主品牌在發(fā)力高端市場時仍力不從心，盡管偶有亮點，但整體實力不濟是事實。業(yè)內(nèi)專家建議，自主車企應(yīng)穩(wěn)扎穩(wěn)打，避免急于求成，扎扎實實做好基本功。
低端市場受擠壓
最近，德國大眾汽車的一則消息引起國內(nèi)汽車市場關(guān)注。根據(jù)計劃，大眾將在中國市場推出兩款廉價車，分別是一款轎車和一款SUV車型。盡管憑借一汽大眾和上海大眾的多款車型已經(jīng)牢牢占據(jù)中國汽車銷售市場的第一梯隊，但大眾公司繼續(xù)擴軍的步伐還在加快，低端市場正是目標(biāo)之一。
此外，近來一些合資品牌車也開始不斷采取低價策略搶占市場。4月6日，上海大眾啟動全系產(chǎn)品官方降價，最高優(yōu)惠幅度達(dá)萬元，引發(fā)業(yè)界熱議；短短4天后，長安福特4月11日宣布，即日起至4月30日，全系車型除新蒙迪歐和銳界外，免購置稅；緊接著北京現(xiàn)代也宣布除ix25外，貸款購買旗下所有產(chǎn)品全部免息兩年；一汽大眾則將這一場降價運動推向頂峰。4月13日，一汽大眾宣布即日起全系購車可享“保險、零利率、置換補貼”，優(yōu)惠最高可達(dá)7800元。
長期以來，我國汽車市場的格局一直都是外資品牌與合資品牌占據(jù)中高端市場，自主品牌在低端市場打拼。隨著近幾年中國汽車市場出現(xiàn)爆發(fā)式增長，合資品牌紛紛搶占中國汽車銷售的市場份額。除了大眾汽車外，日產(chǎn)、本田、豐田等公司也紛紛在中國市場推出小型車、廉價車，搶奪自主品牌的傳統(tǒng)陣地。像日產(chǎn)推出的廉價合資品牌車啟辰R30，售價不到4萬元。
“花同樣的錢，還是更傾向于國外品牌。”長春市民張碩說。在記者采訪中，持有這種想法的人不在少數(shù)：原來的目標(biāo)是七八萬元的國產(chǎn)車，但在市場轉(zhuǎn)了一圈后發(fā)現(xiàn)，這個價位可以選擇很多合資品牌車型。
業(yè)界人士表示，隨著進口車、合資車低價入市逐漸常態(tài)化，自主品牌車企業(yè)的空間進一步被擠壓。
我國知名汽車專家、中國工程院院士郭孔輝表示，國內(nèi)中低端汽車市場潛力巨大，特別是二、三線城市以及城鄉(xiāng)市場，對中低端汽車需求很大，外國廠商急于殺入這一市場，勢必對自主品牌的傳統(tǒng)陣地帶來沖擊。而全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹也認(rèn)為，合資品牌價格的下探對自主品牌的影響很大，給自主品牌帶來了較大壓力。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚則分析稱，隨著進口、合資品牌產(chǎn)品下探至中低端市場，自主品牌依靠低價形成的性價比優(yōu)勢難以為繼。董揚說：“在中國汽車市場，中國品牌和外國品牌的競爭現(xiàn)在真正到了短兵相接的階段。”而隨著合資車企在低端車和廉價車領(lǐng)域布局，自主品牌的生存空間越來越窄。
高端市場難突破
面臨合資品牌車價位逐漸下探威脅的自主車企，紛紛發(fā)力高端來穩(wěn)住自身在國內(nèi)汽車市場的位置。
從目前的情況來看，隨著一批中高端車型的推出，自主車企在逐漸打破15萬左右的“天花板”。像長安汽車的熱銷車型CS75的售價在10.88萬元至14.48萬元之間，長城汽車新推出的哈弗H9車型售價從23萬到27萬不等，上市后月銷量超過3000輛。其他一些車企也紛紛向中高端市場邁進，與國外品牌展開正面競爭。但自主品牌在高端車型市場表現(xiàn)并不樂觀，而這與自主品牌早已在人們內(nèi)心形成“低價低質(zhì)”的固有印象，有著緊密的關(guān)系。
“長期以來國產(chǎn)車以低端形象示人，已經(jīng)成為自主品牌發(fā)展的最大瓶頸。向中高端汽車市場進軍，打破長期以來在公眾心中的低端形象，成為當(dāng)前眾多自主品牌的一個現(xiàn)實選擇。”郭孔輝說。
一位自主車企負(fù)責(zé)人介紹，盡管自主品牌車企進步明顯，但從國內(nèi)汽車品牌發(fā)展現(xiàn)狀看，合資強、自主弱的局面仍然沒有根本改觀。自主品牌汽車在關(guān)鍵技術(shù)、品牌溢價、銷售規(guī)模、抵御市場風(fēng)險等方面，與國際先進企業(yè)相比還有不小差距。未來一段時間，自主品牌向中高端市場邁進的困難會非常艱巨。
從今年第一季度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)市場乘用車銷量在530萬輛左右，其中自主品牌在230萬輛左右，不到一半。而在競爭最激烈的轎車市場，自主品牌共銷售71萬輛左右，同比下降2.3％，市場占有率同比下降0.5個百分點。
逼迫自主車企加快轉(zhuǎn)型
根據(jù)國家統(tǒng)計局中國經(jīng)濟景氣監(jiān)測中心的數(shù)據(jù)，今年第一季度汽車行業(yè)景氣指數(shù)較上季度有所下降，汽車行業(yè)運行增長呈現(xiàn)放緩態(tài)勢。其中，汽車產(chǎn)銷增長繼續(xù)放緩，汽車零部件進口增速下降顯著；汽車產(chǎn)品出廠價格跌幅有所擴大；汽車行業(yè)利潤總額和稅金總額由增轉(zhuǎn)降，回款壓力略有加大；汽車行業(yè)從業(yè)人員人數(shù)持續(xù)下降，固定資產(chǎn)投資增速再度回落。
擺在自主車企面前的除了逐漸放緩的車市，還有另一個重大挑戰(zhàn)——油耗標(biāo)準(zhǔn)。
按照規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)乘用車燃料消耗限制將從第三階段的6.9升／百公里下降到5.0升／百公里。盡管自主品牌目前實現(xiàn)第三階段的目標(biāo)不難實現(xiàn)，但幾年之內(nèi)達(dá)到百公里5升的標(biāo)準(zhǔn)難度會非常大。
有業(yè)內(nèi)專家表示，從技術(shù)層面來講，油耗降低是一個系統(tǒng)工程，涉及多個環(huán)節(jié)的節(jié)能技術(shù)，這對缺少技術(shù)儲備的自主車企來說，是一個巨大挑戰(zhàn)。另一個因素就是成本，油耗降低需要采用的節(jié)能技術(shù)勢必增加自主車企的成本，降低其在價格方面的競爭優(yōu)勢。可以說，未來幾年這將是自主車企面臨的最棘手的任務(wù)之一。
另外，越來越多的城市加入“限購”行列也讓自主車企的日子更加不好過。
多重壓力逼迫自主車企只能積極應(yīng)對。郭孔輝表示，自主品牌起步較晚，開始時質(zhì)量不是很高，這可能是自主品牌發(fā)展必然經(jīng)歷的歷史階段，但絕不能停留在這個階段。從當(dāng)前面臨的各種困境來說，自主車企已經(jīng)到了必須加快轉(zhuǎn)型升級的時刻。
還有專家認(rèn)為，盡管目前出現(xiàn)了自主品牌向上競爭的趨勢，但同時也應(yīng)該冷靜看待。從日韓等國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，只有扎實做好基礎(chǔ)車型，一步一步搞好研發(fā)，才可能逐漸提升品牌的美譽度，一點一滴贏得消費者的認(rèn)可，而這需要一個漫長的過程。如果一味追求高端品牌，反而容易適得其反。對于當(dāng)前中國汽車自主品牌來說，始終不變的法則就是加快核心技術(shù)研發(fā)，打造自主創(chuàng)新體系，全方位提升自己的實力。同時加快在經(jīng)營服務(wù)等方面提升品牌美譽度，增加與合資品牌競爭的砝碼。
