我國節能與新能源汽車十年規劃思路悄然生變�！督洕鷧⒖紙蟆酚浾邚墓俜綑嗤雷C實，在兩次“爽約”之后，正在審議的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》年內可能仍然難產；即便明年公布，規劃也極可能成為“中央財政千億專項資金方案未通過、五年推廣量約束性指標未提及、主流技術路徑未明確”的“三未”規劃。
資金 業界翹首以待千億扶持 部委強調市場主導
工信部相關負責人今年“兩會”期間接受媒體采訪時曾表示，上述規劃“近日已正式報至國務院，目前正等待國務院審批，不出意外，這一產業規劃有望在今年上半年公布�！�6月，另有工信部相關負責人又透露，上述規劃已于6月22日基本編制完成，最快兩個月內出臺。但兩次預計時間已過，規劃仍未面世。
在中央財政資金扶持方面，參與上述規劃編制的專家組成員、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世證實，去年公開征求意見的規劃草案曾提出“千億方案”，被市場視為重大利好。
根據方案，未來十年中央財政將投入1000億元，其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣以混合動力汽車為重點的節能汽車。
但多位權威人士最新證實，涉及發改委、工信部、科技部和財政部等四部委的財政扶持措施不會如此“高調”。其中，涉及廠房建設、設備購置等專項資金將納入全國固定資產投資的大盤子，而涉及“節能惠民工程”以及“十城千輛”節能和新能源汽車市場推廣補貼，將取自節能減排國家專項資金。
上述人士強調，專項資金額度至今未定，而且不會寫入規劃，“僅僅開出一個資金小口子，確保今年有錢可用”。此外，新能源汽車示范推廣、充換電基礎設施建設更多交由車企、電企和地方自行投資。
據全國清潔汽車行動協調領導小組一位成員透露，即便是初步確定金額的新能源汽車“三縱三橫”技術研發專項資金，也照例納入國家高技術研究發展計劃(863計劃)的重大專項中，今年下發的第一期投入也只有10多個億。
陳全世解釋稱，不說具體錢數，不一定就是扶持力度減小，如果產業發展得好，國家級資金最終甚至有可能比1000億更高�！皬摹晃濉慕涷灴�，節能和新能源汽車從不缺錢，反倒是產業化專項資金使用不當，容易導致車企重蹈傳統燃料車‘跑馬圈地’的覆轍。”陳全世建議，政府應該將撥款改為貸款，讓企業為低水平重復建設付出代價。
財政部相關人士也反問道：“大家都爭著跟政府要錢，德國政府一分錢補貼都沒給，但上半年推了1000多輛新能源汽車，這怎么解釋？”國家發改委產業協調司相關人士也表示：“以前就是因為政府對創新工作插手過多，大多都是政府買單，導致創新各個環節的利益機制沒有建立起來——政府應避免直接進入到創新的環節中當‘運動員’�！�
推廣 私人購車意愿不強 500萬輛指標不再提及
在推廣目標方面，中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基曾指出，工信部去年委托中國汽車工業協會等機構編制了規劃草案的初稿，并初步同意了“2015年純電動汽車與混動力汽車累計產銷量達到50萬輛；到2020年節能與新能源汽車累計產銷達到500萬輛”的目標。今年6月，四部委相關分管官員還曾向本報記者證實了該目標的存在。
但來自四部委的最新消息是，該推廣量目標不會寫進規劃中。工信部的公開數據也顯示，截至2011年6月，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，但其中私人購買新能源汽車僅1000多輛。
與此前提高新能源汽車購車補貼的市場預期不同，上述權威人士透露，“十城千輛”的補貼額度不會提高，補貼范圍不會擴大，主要是因為“十一五”期間一汽、上汽等大車企在私人購車領域一輛車也賣不出去，導致“后補貼”的財政預算花不完。
科技部高新技術產業司相關人士表示：“目前，純電動汽車的市場推廣仍以在公共服務領域為主，私人購車仍是我們面臨的最大難題�！痹撊耸糠Q，目前私人購車主要集中在企業職工配車，以及大運會、世博會、亞運會期間的示范運營用車，“電動汽車走進家庭是最近一兩年的事，還存在較大不確定性。”
上述國家發改委人士指出，私人購車領域市場推廣不開，一是因為某些地方政府在基礎設施和電動車取消“搖號”等配套政策完善前，就盲目申報市場推廣目標；二是一些國有車企不舍得在純電動汽車電池的自主化、產業化方面進行大的投入。
該人士預計：“隨著各試點城市日趨重視，以及電池等核心技術自主化，明年推廣量能有較大提高�！鄙鲜隹萍疾抗賳T也表示：“我們正在與有關部門協商，呼吁在停車位收費、用電補貼等配套政策方面取得突破。我相信不出三年，市場推廣工作將有質的跨越�！�
路徑 車企電企爭奪補貼 專家呼吁統籌全局
在充換電等技術路徑選擇方面，相關部委至今并未明確，僅表示鼓勵充換電模式進行不同的探索。一位部委人士指出，這一定程度上緣于國家電網公司和車企之間在換電模式和充電模式上有沖突，導致充電基礎設施建設進程低于預期。
普天海油市場運營原總經理、電動車商業模式專家謝子聰解釋稱，在電動車推廣的不同商業模式中，一是比亞迪、一汽、上汽等全國性車企提倡的車電銷售模式，即整車帶電池銷售，并建設充電站、充電樁等自充電網絡；二是杭州等“十城千輛”試點城市中，眾泰等區域性車企首創的整車租賃模式；三是國家電網公司提倡的“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”模式。
“在第三種模式中，國家電網公司因為車電分離而掌握了電池供應，就取代整車企業獲得國家的購車補貼，因此引起一些車企的不滿。”謝子聰承認，“電企在利益分配方面要有豁達胸懷，應把中央6萬、地方4萬元至6萬元的購車補貼與整車企業分享�！�
但謝子聰稱，在車電分離模式中，由國家電網公司換電站的專業人士負責電池裝卸固定、維護保養，可以避免個體消費者使用不當導致電池損耗乃至自燃事故；此外，裸車銷售不僅能降低一次成本，而且電池一旦先于整車報廢，電池租賃模式也可節約6萬元左右的二次成本。
但一位部委人士指出，這意味著電動車開一兩天就要到換電站“加電”，遠不如在家門口自建充電樁來得便捷；此外，與傳統車只需要分93號和97號汽油不同，隨著電動車品牌日趨多元化，換電站無法建立上百種換電裝置，以適應上百種規格的電池，“攤子太大，又不懂汽車，就容易出事故”。
一位部委人士還稱，國家電網公司作為央企，應更多地在輸配電方面充當“電力批發商”，而不是和整車企業在布局換電站方面搶當“電力零售商”。該人士還指出，隨著投資低廉(相當于2匹空調)的充電樁日益普及，國家電網公司斥資千億、遍布全國的換電站將“無車可換”。
一位曾聯合多位專家向國務院提建議的業內人士指出，應盡快跨部委成立中國電動汽車產業化和商業化發展辦公室，改變目前多頭管理、缺乏專職人員、意見難以統一的局面，改變整車、電池、能源企業各自為戰的局面。
