你相信嗎？全世界已建成的收費公路全長14萬公里，有10萬公里的收費公路在中國！
正因為高速公路收費高，而且通過各種戲法使其運營本質從最初的“收費還貸”變為如今的“賺錢盈利”，讓各地以公路收費為主業的公司賺得盆滿缽滿。
但最近一場“縮短收費年限，下調收費標準”的整治運動正在沖擊這個多年形成的壟斷利益鏈條。
更大的背景是，交通運輸部、發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦等五部門日前聯合下發通知，自今年6月20日至明年5月31日，將開展收費公路違規及不合理收費專項清理�！锻ㄖ访鞔_，將降低偏高的通行費收費標準，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規及不合理收費，堅決撤銷收費期滿的收費項目。
加上未來幾年投資資金缺口不斷擴大以及行業凈利潤增速放緩，高速公路類上市公司的“現金�！闭馐芴魬�，暴利或將就此終結。
平均毛利60%，利潤率超地產
哪個行業最暴利？《投資者報》2009年和2010年均就毛利率這一指標對A股全部公司進行過排名，結果無一例外地顯示，最暴利的既不是普通投資者印象中的石油和證券，也不是地產和金融，而是高速公路。
相關數據顯示，2010年，A股市場19家上市路橋公司不僅全部實現盈利，且平均業績增長近20%，絕大多數公司的主營業務毛利率水平超過50%。其中，重慶路橋主營業務毛利率高達86%，盈利能力足以稱雄A股市場。
去年全部19家高速公路上市公司合計實現主營業務收入339.9億元，同比增長19%，實現凈利潤120.58億元，同比增長16%，其中寧滬高速更是以25.39億元的凈利潤成為最賺錢高速公路，贛粵高速、山東高速和四川成渝凈利潤亦超過10億元。
這19家公司的業績增速也毫不遜色，共有14家實現同比業績上升，占比超過七成。海南高速以116%的凈利增長居首，五洲交通和重慶路橋分別以47%和46%的增速位列其后，其余多數公司增長也在20%以上。
從毛利率看，這19家主營業務包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，寧滬高速去年的收費公路毛利率就高達73.77%。
《投資者報》記者就這類公司的高毛利率采訪業內多名證券分析師，多半分析人士認為，路橋公司除了收上來大量現金外，還要不斷投資修路，也有不少費用和支出，“不應當只看毛利率，而應該參照主營業務利潤率這個最能反映企業主營業務獲利能力的指標”。
但與其他多數行業的上市公司比，路橋公司這一指標同樣高得令人咋舌。
從年報數據看，路橋板塊主營利潤率超過50%的公司同樣多，其中吉林高速、福建高速、重慶路橋、四川成渝四家公司主營利潤率超過70%，龍江交通、皖通高速、楚天高速、東莞控股、五洲交通等多家超過60%。
重慶路橋的表現最為搶眼，該公司去年公路收費業務毛利率達到88.18%，主營業務利潤率高達86.37%。即使是被普遍指為暴利行業的房地產企業，與這些路橋比，也相形見絀。同樣是去年，地產行業龍頭萬科的主營利潤率最高也只有30%左右。
從凈利率看，路橋公司的表現也異常驚艷。去年，核心資產為滬寧高速江蘇段的江蘇寧滬高速凈利潤率高達38.1%，而同期，萬科A的凈利潤率為14.4%，香港上市的華潤置地凈利潤率為23.9%。即便是凈利潤率墊底的海南高速，去年凈利潤率也達到19.87%。
去年，19家路橋公司平均凈利率35.51%。而房地產企業雖然數量眾多，但行業的平均毛利率在10%到20%之間。路橋上市公司的“最暴利行業”稱號就由此得來。
高收益卻未讓利投資者
如果說過路車主對高速公路收費的最大期望是標準下調，那么對投資者而言，最希望的就是能從暴利的路橋上市公司中分得投資收益，但結果令人失望。
從整體來看，利潤很高的路橋類上市公司并不能讓投資者享受到高收益帶來的紅利，而且從去年情況看，多半是負收益。
以國內規模最大的路橋上市公司寧滬高速為例，截至6月20日，寧滬高速A股的收盤價為5.29元，最近一年股價漲幅為-12.68%，略強于行業整體水平，但遠遠跑輸大盤。
《投資者報》對2010年全部A股公司的分紅派現情況排名顯示，寧滬高速的分紅收益率最高。而且，寧滬高速上市以來總計向A股流通股東派現11次共6.36億元，這已令投資者受寵若驚。但細看其業績，這樣的分紅也就顯得九牛一毛。
令投資者大跌眼鏡的是，在全部的路橋類上市公司中，寧滬高速、皖通高速已經算路橋上市公司中的分紅佼佼者，至少，其過去十年的分紅超過了募資額，而更多的路橋上市公司，則是不折不扣的“鐵公雞”。
比如，重慶路橋雖然在路橋上市公司中毛利率最高，過去3年的毛利率分別為81.93%、80.62%、77.58%，但是在其上市的14年間，僅向A股流通股東派現了12次，共計1.82億元，還不到其1997年上市募資額4.86億元的四成。
從某種意義上來說，路橋類公司的上市募資，就是向股民“貸款修路”，而在這些公路已經收費了十余年之后，股民卻發現，其投資回報卻沒跑贏這十余年的CPI。
投資缺口擴大，凈利增速放緩
此次大規模的公路收費清查行動，讓許多路橋類上市如臨大敵。部分公司旗下路段可能面臨收費下調甚至取消收費的可能，從而帶來業績下降的風險。更為重要的是，由于高速公司近年投資資金缺口不斷擴大，行業凈利增速放緩，未來命運并不樂觀。
現代投資和皖通高速的內部人士日前就對《投資者報》透露，“目前公司老是接待上邊來的人，開會討論收費問題”。而管理首都機場高速公路的首發公司母公司北京控股更是面臨退出公路收費的窘境，今年6月27日，北京控股公告稱，基于對公路行業的政策調整，公司正在考慮退出公路收費業務。
東北證券分析師許祥對《投資者報》表示，公路收費目前還處于清查階段，無法就其對相關上市公司的影響進行量化估算。她表示，目前清查的重點是一些違規收費的路段，上市公司資產相對規范，業績沖擊應該不大。但她仍表示，公眾對公路收費反響巨大，如果核查結果出來后統一下調收費標準，這對路橋類上市公司的業績影響將無法估量。
中金公司分析員楊鑫認為，此次清查通知帶來了市場對于高速公路收費期限減少和收費費率下調的擔憂，隨之而來的負面輿論和新聞集中報道更使擔憂擴大為恐慌，帶來股價的殺跌和超調。
事實上，對路橋類上市公司而言，未來最大的壓力源于行業自身。一方面是投資資金缺口不斷擴大。另一方面是凈利潤增速正在放緩。
《投資者報》從多方了解到，目前公路建設投資資金主要來自三個方面，一是政府投資，約占15%；二是收費公路運營獲得的收益和地方政府財政投入，約占20%；三是貸款，包括建設項目直接貸款和母公司貸款，約占60%。公路以外行業的企業和其他的非貸款投入約占5%。
可見貸款是主要資金來源，由于銀行貸款和地方自籌金額占到公路建設額的80%，在銀根緊縮和賣地收入下降的情況下，公路建設資金來源堪憂。
興業證券報告預計，由于很多公路項目在2008年開工建設，2011-2012年正是資金需求的高峰期，公路投資每年將維持在一萬億元以上。業內人士亦表示，中國“十二五”期間高速公路新增里程目標相當于現有里程的70%，未來五年投資壓力依然巨大。
目前高速公路投資建設的主體是各省交通投資集團，但各省級公路投資公司財務狀況堪憂。一般資產負債率高于70%，凈資產收益率低于5%，難以支撐未來兩年年均一萬億元左右的公路投資規模。比如陜西高速公路集團的負債率就高達88%，對外擔保達481億元。對于這家曾是當地銀行“座上賓”的企業，目前部分銀行已對其暫時停貸。
當前，財政部、銀監會著手整頓監管地方融資平臺，平臺可發揮的能力受限。照此計算，如果政府下調公路收費標準，那么銀行是否愿意貸款、社會資金是否愿意參與、借款利息能否償付、里程規劃能否完成均將成為嚴峻的問題。
另一項數據顯示，2001年公路板塊資產負債率僅有29%，到2010年已經達到47%，隨著資產負債率不斷提升，財務費用率提升十分明顯，2010年比2001年高出近四個百分點。
與其他行業不同的是，公路板塊上市公司數量相對較多，但每家公司一般都是所在省市唯一的公路上市公司，且包括省內優質公路資產，所以必須承擔部分新路建設的任務，這也導致資本支出增加，拖累業績增長。