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保險公司“無責免賠”的作法引起公眾熱議，不少車主將之稱為“霸王條款”。對此，保險監管機構表示將通過完善“代位求償權”的標準和流程等破解車險理賠難題。中國保險行業協會(以下簡稱“中保協”)已經制定出《機動車輛損失險代位求償索賠指引》(以下簡稱《指引》)，并向社會各界征求意見。
有評論認為，“中保協”的征求意見稿使得無責投保車主直接從投保保險公司獲得賠償成為可能。但也有專家在接受《經濟參考報》記者采訪時指出，由于我國目前車險投保率較低，導致理賠后追償環境難以樂觀，因此“代位求償”制度未來能否持續順暢運行，還受到諸多因素制約。
正方“無責免賠”是“霸王條款”
與強制險種交強險“無責賠付”的原則不同，商業車險的賠付原則一直是按過錯責任賠付。無論是車損險還是商業三責險條款都明確規定：保險車輛發生道路交通事故，保險公司根據駕駛人在交通事故中所負事故責任比例相應承擔責任。簡單說來，如果車主在交通事故中被認定為無責任一方，那么他所投保的保險公司將不對他的損失進行賠償。
對此，有調查顯示超九成車主認為該條款不合理，是“霸王條款”。“既然上了保險就有權利獲得賠償，但自己的保險公司往往以‘無責’為由將自己摘得干干凈凈，這太不公平了。”在現實中，因此導致的無責方索賠無門或事故方主動多承擔責任以獲得高比例賠償的現象屢屢發生，引發市場強烈反應。
天津科技大學法政學院院長王吉林認為“無責免賠”有違保險法和合同法的相關規定。首先，根據保險法第六十條的規定，保險法實行的是保險人先行賠付原則，當保險事故發生后，無論被保車輛是否有責，保險人均應依法先行對投保人支付賠償金。而保險人在法律有明確規定可以代位追償的情況下，以“無責免賠”為由拒賠，實際是保險人將加害人不能賠償的風險通過免除責任的格式條款轉移給投保人，依合同法第四十條的規定同樣屬于無效。
另外“全責全賠，無責免賠”的作法有違公共良知“全責全賠，無責不賠”的規定體現的價值導向是保險人違章有責反而得到賠償，按章無責得不到賠償，這就可能導致兩種傾向：一方面如投保人無責時所受損失自負的話，在保險事故發生后，投保人會與應負全部責任的一方串通，協商為同等責任、主次責任或者相反，進而滿足保險公司的保險條款而得到不應有的利益；另一方面會造成一些不計后果的投保人違法違章駕車，造成交通事故頻發。這兩種傾向均有違社會公德，擾亂了正常的公共秩序，因此“全責全賠，無責不賠”當屬無效。
反方“無責免賠”符合保險原理
“為什么要用自己掏錢購買的保險來為對方的責任買單呢？”對于律師的指責，一位保險業內資深專家稱，保險條款的設置既要遵守我國法律的規定，又要遵循保險的基本原理。按照我國民法中的“過錯責任”原則，承擔責任的標準是以當事人的過錯程度來確定的。根據交通安全法，損失應由責任方支付。而保險的基本原理也是如此，如果被保險人在事故中并沒有責任，并不需要通過自己所購買的保險來為對方過錯導致的責任承當損失。受損車主獲得賠償的途徑可以是對方的民事賠償，也可以是對方掏錢投保的保險公司賠償。
“只有這樣才符合公平合理的法律原則，也符合保險的責任劃分原則。值得強調的是，所謂的‘無責免賠’并不是一個免責條款，恰恰相反，它是一個明確責任劃分的條款。因為我國車險條款從設計之初就有車損險和三責險，車損險針對的是車主自身造成的損失，而三責險保的是車主對他人造成的損害賠償，兩者相互配合基本覆蓋了一般雙方事故中的損失補償。如果沒有這樣一個責任劃分的條款，那么無責方車主在事故發生后，既可以通過自己購買的車損險獲得賠償，又可以從對方車主那里獲得對方的三責險賠償或者是民事賠償。這顯然違背了保險的基本原則——損失補償原則，即被保險人不可能通過保險獲得超出損失以外的額外利益。”上述專家如是說。
基于此，保險業內人士認為近日媒體單純指責“無責免賠”條款為“霸王條款”有失偏頗。至于我國車險市場目前紛爭不斷的原因，業內人士表示主要有兩個：一是我國保險深度和密度較低，商業三者險和車損險投保不充分，這是造成理賠糾紛的重要原因；二是我國車損險中對保險公司取得“代位求償權”的標準和流程沒有明確規定，這加大了被保險人的獲賠難度。
關鍵：完善代位求償權標準和流程
針對社會各界對車險市場相關問題的持續關注與不斷質疑，保監會和“中保協”近日相繼表態要不斷解決完善機動車輛保險理賠服務中存在的突出問題，尤其是完善“代位求償權”的標準和流程等，為事故雙方理賠提供方便。
“中保協”近日制定了《機動車輛損失險代位求償索賠指引》(以下簡稱《指引》)，并向社會各界征求意見。按照《指引》要求，保險公司應積極協助被保險人向責任對方(責任對方是指在事故中對被保險人負有賠償責任的當事人)進行索賠；如果責任對方怠于請求的，被保險人可以直接向責任對方保險公司索賠，也可以選擇直接向投保保險公司索賠，并將向責任對方請求賠償的權利轉讓給保險公司，即采用“代位求償”的索賠方式。
“落實‘代位求償權’意味著一旦車主出險，無需再像現在這樣由車主尋求索賠，而是由保險公司自己劃分責任范圍和結算，這樣能防止保險公司互相‘踢皮球’。”對外經貿大學保險學院教授王國軍說。
據了解，在國外發達國家，當車輛發生事故時，車主只需向自己投保的保險公司索賠，至于責任分配，則由保險公司代為劃分與求償。但由于我國車險投保率偏低，導致保險公司在理賠后的追償環境相當復雜。
來自中國保險行業協會的數據顯示，2010年我國機動車保有量為20706萬輛，機動車交強險投保率只有49%。機動車中9086萬輛為汽車，其中7164萬輛投保了交強險，投保車損險的有4135萬輛，投保商業第三者責任險的為5195萬輛。
“如果遇到責任方沒有買保險或保額不足的情況，保險公司追償很難成功。2010年某財產保險公司行使代位求償權的案件有125筆，追償成功的只有1筆。”保險行業協會相關負責人如是說。
有關保險專家也表示，由于當前相關司法解釋并不完善，保險公司在行使代位求償權的過程中難免要遇到很多現實困難和問題。“不難預見，由于追償環境并不樂觀，車損險‘代位求償’制度的完善和順暢運行還需要相當一段時間的磨合。”專家稱。