北京市是否會在購車環節限制小汽車的數量，仍懸而未決。稍早，有消息稱，北京市不會采用拍賣牌照的做法，但“明年，一些控制汽車過快增長的辦法比如搖號，讓有資格買車的消費者順序買車等方法都不排除會實施”。
周一到周五，李忠必須強迫自己在7點前開車出門，只有這樣，才有可能幸運地在9點前趕到單位。這種幸運是少數的，“在路上”已成為北京人的每天必修課。
自中秋節假期前，一場小雨導致創紀錄的大堵車后，北京各階層都已達成一個共識，這座擁有近兩千萬居民的龐然大物隨時可能因為一個小事件就會導致大范圍的擁堵。而隨著嚴重的堵車常態化為日常現象后，以“世界城市”、“首善之區”為目標的北京避無可避地面臨著治堵的難題。
這一難題被安排在下一個五年計劃——“十二五”中解決。
11月30日結束的中共北京市委十屆八次全會，通過了《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》，提出要抓緊出臺、落實治理交通擁堵方案，使治理交通的措施盡快見效。
關于北京市的“十二五”交通發展規劃，北京市交通委員會的主任劉小明告訴本報記者，將延續公交為主的方向；在交通需求管理方面，將采用經濟手段、法律手段、可能還會有一些必要的行政手段來減少小汽車的使用。他拒絕透露更多信息，只是說：“聽政府部門說的，別聽大家傳的，需要的時候，政府會有一個專門的發布會。”
多位業內專家都表示動用行政手段在小汽車的購置環節控制總量，實行難度大。主管當局采用經濟杠桿控制小汽車的使用則更為可行。但懸念在于，希望公共交通和汽車產業兼得的政府能否找到平衡？
“單雙號限行”只是設想
是否要控制、如何控制小汽車的急劇發展一直是今年的話題。
早在3月，北京市交通委員會就初步確定了“十二五”交通發展思路和重點。其中，以公共交通為主導，加快軌道交通建設基本上延續了“十一五”的發展思路；提高路網密度和通達深度，調整規劃布局，提高步行、自行車出行比例也已是共識；然而對如何控制小汽車的急劇發展，各方面卻存在分歧。
6月，北京市政協城建環保委的《關于機動車總量調控與需求管理問題的調研報告》中，就建議動用行政手段將治堵手段施加在購車環節上。該報告提出：進行總量控制，制定每年汽車增長量的控制指標，同時提高購置稅，加大首次購車成本，加強汽車上牌管理，恢復并嚴格實施按車位證上牌管理的辦法。
10月，北京市規劃委員會副主任劉玉民在公開場合表示，北京的規劃、交通等部門正在研究制定有關交通規劃的一攬子計劃，“其中控制機動車數量方面肯定會有措施”。
近日，有媒體報道北京市交通委員會制定出了更趨強硬的
“治堵”方案，其中包括，二、三環以內及重點路段單雙號限行；公務用車零增長；重啟購車與停車泊位證掛鉤政策；限制購車數量和非北京戶籍者購車等行政性措施。
記者就此致電北京市交通委求證，對方不予置評。
多位專家都表示，用行政手段“治堵”還只是設想，仍需論證。
北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷認為，類似于單雙號限行的行政干預手段并不一定會實施。“現在都還只是規劃，是候選方案，在‘十二五’期間會考慮實施，但并不確定。現在的規劃和最后出臺的可能是兩碼事，因為具體細節還需要多部門之間協調。正式的規劃將在明年陸續出臺。”
陳艷艷所在的北工大交通研究中心與北京市交通委之間有長期的合作。
在陳艷艷看來，行政手段“治堵”的前景并不明朗，“一般來講行政手段是短期行為，比如大型活動期間，好處是立竿見影，負面影響是——可能誘增小汽車的購買。”
“北京有其自身的特殊情況，在奧運之后延長采取行政干預措施，主要是為公交系統的建設爭取時間。如果地鐵、公交網相對完善，公交的優勢比較明顯，那么就沒有必要采取這種強制的手段。”
中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙杰也認為，單雙號限行等行政手段剛度太大，不是解決交通擁堵的根本之策。“我覺得不太可能實施單雙號限行這類規定，還沒到那個程度。如果限行的話，我還可以選擇買兩輛車，還是不能解決根本問題。一開始可能會有效果，長期來看就不一定了。”
另一方面，在公交不發達的情況下，強制限行會損害一些人的權益。陳艷艷認為應該盡可能協調個人利益和總體利益。“新加坡也有限行手段，但相對比較柔和。公民可以根據自己的工作性質申請某幾天駕車出行、某幾天不駕車出行。根據一周少開車的天數，政府給予免稅等措施，鼓勵少開車而不是采取強制手段。”
“兩只桃子都想摘”
趙杰把北京堵車的深層原因總結為政府“兩只桃子都想摘”，既投入巨資發展公共交通，又希望充分發展汽車產業。
造成北京當前“大堵”的主要原因在于小汽車的爆炸性增長。北京小汽車發展的“三高”——高增長率、高使用強度、高密度聚集造成了城市中心區沒完沒了的交通擁堵。
汽車產業對于北京的重要性不言而喻。在2009年，面對金融危機的沖擊，北京市仍實現了地區生產總值11865.9億元，同比增長10.1%，其中，樓市和車市舉足輕重。
北京市小汽車的急劇增長早已突破了制定
《北京城市總體規劃2004-2020》和《北京“十一五”時期交通發展規劃》時的預計。僅2010年上半年，北京市的機動車增加近35萬輛，平均每天增加約1900輛。當前機動車保有量已逼近500萬輛大關。
北京市交通發展研究中心主任郭繼孚的說法，北京小汽車的使用強度比其他國際大城市高出許多。小汽車年平均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。公車(機關、企事業單位小汽車)較之私人小汽車使用強度更大，年平均行駛里程為2萬公里。
同時與國際城市
“中心城區低，外圍高”的小汽車出行分布相反，北京的機動車80%以上集中在六環以內的市區，六環內小汽車通勤的占比達到35%以上。
郭繼孚還表示，按照規劃，北京市區內的道路設施即使達到最完善的狀態，也只能容納670萬輛機動車，照此趨勢，未來幾年，北京機動車達到500萬輛或600萬輛的時候，中度以上擁堵時間將在5個半小時以上，道路平均車速為每小時15公里。而迄今，北京監測的最擁堵的日子是2009年7月13日，當天一場暴雨使北京道路平均車速降到每小時16.3公里。
小汽車爆炸性增長的同時，北京在公共交通設施方面也投入了巨資，但未能改變城市交通過分依賴小汽車，擁堵嚴重的現狀。
清華大學交通研究所原所長史其信認為這與城市規劃不合理有關。“北京城市擴張的過程就是
‘攤大餅’，市中心一直擴大到四環以外，但功能區、政府所在地、商業區卻都集中在二、三環之內。”
“軌道交通同樣存在缺乏統一規劃、出行效率低下、擁擠和不方便等弊病，從而吸引力不足。”
規劃不合理有著深層次的體制問題。例如西直門地鐵超長換乘距離的設計缺陷就是在規劃階段出了問題。“當時的體制就沒有一體化設計，你管你的，我管我的。一旦建成，就很難改動了。”史其信說。
限用還是限量？目標已經定下！
今年8月，北京市交通委員會提出了2015年要到達的新目標：到2015年，北京軌道交通、地面公交、自行車三種綠色出行方式比例力爭達65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行車出行比例由目前的18.1%力爭提高到20%，特別是要大力提高“自行車+公共交通”方式的出行比例。
原北京市公安交通管理局副局長、總工程師，長安大學教授段里仁將自己主導的治堵思路總結為“節源開流”。所謂節源就是減少汽車交通需求，減少路面上交通物體個數，將上百個小汽車里的人集合到幾個公共交通中，將人均占交通道路的面積盡可能的降低，減少擁堵。開流指的是減少路面上交通物體的運行時間。這個要通過明確的路權、連續的交通、交通時空資源的有效利用以及交通智能化來實現。
“道路是慢變化，車輛是快變化，”段里仁說，道路的建設發展遠遠趕不上路上交通工具(汽車)的發展速度。因此光靠修路來緩解城市交通擁堵行不通。治堵的指導思想應該是車輛發展得慢一些，交通建設規劃發展得快一些，根本的出路應該是優先發展公共交通。
然而，如何減緩小汽車的增長速度？
在公共交通成功的香港，對私家車的限制主要在于擁有環節。“有購車稅，牌照稅，門檻很高”，趙杰說，“在大陸，只有上海和溫州，實行了牌照拍賣，執行這一政策可以減緩小汽車增長的速度，給公共交通的建設提供了時間，可形成比較均衡的出行結構。”
北京市是否會在購車環節限制小汽車的數量，仍懸而未決。稍早，有消息稱，北京市不會采用拍賣牌照的做法，但“明年，一些控制汽車過快增長的辦法比如搖號，讓有資格買車的消費者順序買車等方法都不排除會實施”。
因為在北京限制小汽車數量的難度顯而易見，很多意見傾向于采用經濟手段限制小汽車的使用。
“經濟杠桿”的可行性
段里仁不贊同目前采取控制小汽車總量的辦法。他認為在中心城區應采取積極穩妥的辦法降低小汽車的使用頻率。中國已經成為世界汽車生產大國，但人均汽車擁有量仍十分低。“要建設小康社會，公民想買輛車的合理需求目前來說還不應控制，也控制不住。”
既然北京難以對小汽車限量，則進行交通需求管理，引導小汽車的合理使用的治標手段才是燃眉之急。實際上北京的小汽車平均使用成本在全國大城市中也是較低的。
國務院參事石定寰認為，面對有限的資源，需求是不可能無限制被滿足的。目前交通的發展和需求增長很快，但是土地、環境容量等資源是有限的，因此要對交通的流量、消費總量適當加以控制和管理。在有限的條件下，采取適當的政策手段，保證合理需求，控制不合理的消費。不久前，北京邀請了包括石定寰等國務院參事對北京的交通問題進行了調研。
趙杰強調，小汽車現在的使用成本太低。“占用公共空間，應該由公共政策調節，誰占用得多，占用的時間長，誰就應該付出更多的代價，還有很多沒有開車的人，交通是大家的公共資源。從整個交通體系來看，私人和公務用的小汽車都是高端消費，應該付出高成本。”
趙杰認為燃油稅和因地制宜的停車費是影響小汽車使用的經濟杠桿。“最公平的就是燃油稅，用得多就交得多，可以作為公共交通發展的專項資金，反饋到城市進行公共交通改善。停車費用應該與土地價格同比增長，兩者同樣占用空間。”
“‘十二五’期間是最為關鍵的時期，道路供給的能力不可能有大幅度的提高，如何優化結構，可以說是最重要的時期。我估計，可能會有一些重大的行動。”趙杰預測。
對于近期熱議的征收交通擁堵費，史其信告訴記者，國外有幾個城市實施了交通擁堵費，目的在于使小汽車使用者的外部利益內部化，是用交通經濟學的觀點，調整道路空間和時間的分配。
但征收擁堵費之前，有大量的前期工作要做。“北京、上海、廣州、常州，前兩年已經開始做方案了，一直沒執行，決策層還是認為，后續問題還沒能很好地估計到。如果實施中心區收費，交了錢之后，還是擁堵怎么辦？我估計中國沒有一個市長敢拍板兒。”史其信說。