面對機動車數量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制機動車數量的政策。隨后，車市還風傳明年本市可能采用經濟手段限制汽車總量。這些語焉不詳的信息背后，控制數量似已箭在弦上。
新華社近日撰文指出，緩解大城市交通問題的藥方，不能只針對私家車等社會車輛，公車改革絕不能成為治理的死角。由此，控制機動車數量和公車改革二者再成共生議題。
自2000年醞釀啟動公車改革試點以來，本市的公車改革已經歷了近10年的長跑。但是，試點非但未能換來車改的大規模推行，反而卻有止步之嫌。
車改進程
幾乎被遺忘的車改試點
11月3日，央視披露北京公務用車已達70萬輛，占本市機動車總量的近15%，且主要集中在城區，極大占用了本就稀缺的道路資源，而且空駛率非常高。在北京挖空心思治堵的當口，這一信息耐人尋味，公車改革重回公眾視野。
此前，公車改革也曾多次成為交通治堵的共生議題，但也多次高開低走，乃至被人漸漸遺忘。
在北京，與車改有關但“被人漸漸遺忘”的角落，有四處。
大興區西紅門鎮是北京車改的起點。2001年3月，在“經歷多次討論醞釀后”，一紙公文將大興區西紅門鎮推向了公車改革的風口浪尖。這份被簡稱為“2001年8號文”的紅頭文件表明，西紅門鎮被確定為公車改革的試點，將率先嘗試“貨幣化”車改。
根據西紅門鎮的車改方案，除保留鎮黨委書記、鎮長公務用車和應對突發事件的面包車外，其余公車經評估后就地拍賣。車改后，機關車輛由原來的37輛銳減到6輛。
根據該文件，參與車改的干部們，依據級別得到數額不等的車補，其中副處級干部每人每月2000元，正科級干部每人每月1500元，副科級干部每人每月1000元，科員辦事員則不享受車補。
車改一經施行，即獲得了媒體的熱捧，也迎來了兄弟區縣“取經”的熱潮。曾經歷車改的西紅門鎮宣傳部李陽(化名)向記者透露，市紀委和區紀委的有關領導，曾多次前往評估調研，“當時不僅要填調查問卷，還開座談會，很重視”。
北京車改為何會在小小的西紅門鎮率先啟動？長期關注北京車改的全國人大代表葉青認為，由于鎮里公車不多、干部層級分明，而車改從鎮一級開始，可操作性強，阻力相對較小，容易推進。
三區縣或跟進或“擱淺”
在西紅門鎮的公車改革實施三年后，房山區琉璃河鎮也開始行動。次年，東北部的平谷區夏各莊鎮出于節省財政支出的考慮，也隨之跟進。
2005年11月10日，平谷區夏各莊鎮政府舉行了“車改車公開拍賣”大會，奧迪、桑塔納2000等6輛公車經過多輪競拍，拍賣總金額54萬元。
與夏各莊鎮的拍賣方式不同，房山區琉璃河鎮對公車的處置，采取了認購方式。20部公車經統一評估作價后，公開面向機關領導、科級以下干部、司機和社會公眾4個等級依次進行認購。對于車改后干部的車補，兩鎮的方式基本一致，從領導到辦事員，根據職務和工作需要，分成5檔或6檔發放。
除了大興、房山、平谷等三個遠郊區縣實行車改以外，也有其他城區對此躍躍欲試。2004年海淀區溫泉鎮曾計劃進行公車改革，并制定了詳細的車改方案，包括將按級別對公務員發放交通補貼，但交通補貼發放到個人手中后，再用公車時，需按里程和車型交納費用，超出的部分由個人承擔。
但直到2005年，溫泉鎮的方案仍在完善當中，公車改革遲遲未能啟動。時至今日，這份“待完善”的車改方案仍未實施，早已“擱淺”。溫泉鎮紀委一位工作人員，“當時是聽說要改，之后就沒了動靜”。
試點實施效果難以衡量
2006年以后，北京各區縣的車改突然陷入沉寂期。對外公開資料顯示，沒有新的區縣跟進公車改革試點工作，而且關于西紅門鎮等車改試點的情況也鮮見報端。
在車改啟動近10年后，西紅門鎮宣傳部李陽近日在接受記者采訪時表示，西紅門鎮的車改一直在延續，除科員也有300元的補貼外，政策基本“原封不動”，車補金額也沒有和物價同步上漲。記者還了解到，平谷區夏各莊鎮和房山區琉璃河鎮的車改方案也基本沒變。
前兩年，西紅門鎮因為拆遷開發，違章建筑物突然增多，鎮里為了土地執法和安全宣傳的需要，新增了兩輛執法車。“實際情況和當初車改時有所變化，現在每天都要出去巡邏，必須配備執法車”，李陽解釋。
車改前后有明顯對比的是，群眾對公車私用的投訴確實大幅減少。還有一個影響，就是同事之間拼車、借車的情況也時有發生。
西紅門鎮于2004年底對外公開的數據顯示，車改實施三年后，財政支出較車改前年均節省180余萬元。但據記者了解，目前車改已持續近10年，財政支出的有效對比數值，仍停留在車改前后的那幾年。“這幾年已經不再對比車改前后的財政支出，對比已經沒有意義。”李陽表示。
平谷區宣傳部相關人員則表示，實際操作中，由于單位不配公車，有時為了做好工作，不得不去租車，也會發生一些費用。另外，鎮里干部少，但到了區里、市里，處局級干部那么多，全都給補貼的話，公車改革是否真正節省了行政支出，這個需要進行估算。
遇阻探因
補貼難攤等因素制約推廣
目前實施的車改方案是否有推廣價值？大興區委宣傳部負責人表示，西紅門鎮車改方案目前沒有擴大試點的計劃，他稱，“這事不好操作，單是車改補貼就眾口難調，每個科室每個人的情況不同，可是辦事多和辦事少的人領的錢都一樣，大家怎么會滿意呢？”在他看來，車補難盡如人意，車改方案也就難以繼續推廣。
目前，平谷區也未打算擴大車改范圍。雖然夏各莊鎮已經推行5年，但車改在北京乃至全國，還沒成為主流的聲音。“雖然每年兩會都在提，但都推行不下去，這不是件簡單的事”，相關人員表示，“夏各莊鎮的車改，就像往河里扔了塊石頭，可是連水紋都不起，就直接沉底了”。
海淀區溫泉鎮的車改方案，開始“下面”很支持，這樣原本不配車的干部也可以獲得交通補貼，但因為“上面”阻力太大，不太愿意改，所以車改未能推行。
2006年，北京市監察局自律辦公室主任龐建國曾表示，公車改革試點的綜合效果尚無法衡量，而且采用“貨幣化”車補的辦法，可能給全市的財政帶來沉重壓力。在他看來，北京的黨政機關普遍實行“貨幣化”車改的方式不可行，至少當時的時機尚未成熟。
“貨幣化”車改到底會增加財政負擔還是節約行政成本，財政部門是否做過評估？記者試圖就此采訪北京市財政局。但是，截至記者發稿時，未能獲得有關數據。市財政局辦公室工作人員解釋，公車改革不是財政局主導的，因此相關財政數據無法單方披露。
現行車改未觸及主要矛盾
交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，北京各地單兵突進式的公車改革，面臨今天的困境，也在意料之中。
吳洪洋說，由于北京車改不是自上而下地進行，這種“改下不改上”的狀況，具有體制上的沖突，“改革不徹底、不觸及主要矛盾”。
全國人大代表葉青表示，綜觀北京各地改革試點，都有一個普遍特點，即改革選擇的都是基層，級別較高的部門都未涉及。而這些部門的主要領導人，又是現行公車體制的最大受益人或既得利益者，因此他們也成了改革的最大阻力。
“真正的難點并非具體模式，而是如何徹底打破原有利益格局”，吳洪洋稱。在這個利益格局中，除了作為公車使用者的各級領導干部，還有公車生產廠商、公車司機、車輛維修公司等。
吳洪洋也指出，補貼額度不平衡也是本市公車改革的難題之一。由于公車改革的補貼范圍、補貼標準和發放形式等，均缺乏統一的政策依據，使得車改方案五花八門，車補金額差別較大，也有個別地區因車改后福利化傾向嚴重而出現了新的分配不平衡。
車改前景
車改仍未給出明確時間表
對于下一步的車改計劃，記者致電市發改委、市紀委、市財政局等部門的多個處室。但是，相關人員大多以“敏感”或“不方便”為由婉拒采訪，少部分人也只作了較為模糊的回應。
市發改委宣傳部門工作人員表示，目前發改委沒有專門機構負責公車改革，因此他也不清楚相關情況。
市紀委相關負責人表示，公車改革還是處于試點、調研階段，試點仍處于區級層面，“這項工作一直在進行，下一步的計劃，我們正在研究”。
專家吳洪洋注意到了這種多部門合力推進的困難。他認為，本市應該成立車改領導小組，并給出統一的時間表和改革路線圖。而且，改革方案應覆蓋所有的公務員，這樣改革才能徹底。可考慮在三年內，完成全市的車改進程。
他解釋說，之所以要采取穩步推進的方式，一是分期分批公開拍賣現有公車，有利于市場穩定，并防止國有資產流失；二是公車司機的分流和再就業，也都需要一個過程。
同時，要合理核定交通補貼標準，補貼應該與各區縣經濟發展狀況、財政承受能力和居民收入水平相適應，同時要與職務級別、崗位性質和實際工作量掛鉤，嚴禁借改革之名濫發津貼。
此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。