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在連續三個交易日下跌后，8月9日，比亞迪港股價格止跌反彈，報收54.0港元，較前一交易日上漲1.95港元。但相較今年4月84.0港元的高位，比亞迪股價已經累計下跌35.7%。
面對股價重挫的壓力，比亞迪依舊高調，不但宣稱其汽車銷量要在2015年成為國內第一，還要在2025年坐上全球頭把交椅。與此同時，還信心滿滿地拋出了進軍新能源和家電領域的計劃。
比亞迪公關部專員郝曉松向《經濟參考報》記者介紹，下調銷量計劃，是根據市場情況作出的決策，是正常的經營行為；比亞迪上半年汽車累計銷量289014臺，同比增長63.5%，蟬聯上半年國內車企銷量冠軍；上半年銷量僅完成全年指標的36%(按80萬輛計算)，主要是多款新車將于下半年上市造成。記者隨后試圖聯系比亞迪高層，對上述問題做進一步求證，但截至發稿時為止，比亞迪方面仍未回應。
分析人士稱，比亞迪股價大幅下跌反映出投資者對其未來發展看淡。而低成本優勢能否保持、電池技術能否大規模商用、業務擴展能否推進，成為左右其發展的三大待解謎團。
成本謎團 低成本優勢是否還在
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7月，比亞迪股份有限公司在杭州舉行“比亞迪汽車政商家三棲M6車型華東上市發布會”，正式向華東市場推出四款M6車型。新華社記者 譚進
攝 | 上海蓋普管理咨詢公司的報告，將比亞迪低成本模式總結為“關鍵環節自動化、機械化，加其他環節手工”的生產方式，可以使比亞迪在建設生產線時，不必引進和采購全套設備，只購買手工無法替代的機器和設備，大大降低了固定資產投入。據不完全測算，生產同樣鋰電池的生產線，比亞迪“機器加手工”的生產線要比日本企業的全自動生產線，節約成本至少40%。
但隨著比亞迪汽車銷量的節節攀升，以及高企的銷售目標。低成本生產線的效率顯然已經追不上比亞迪高層的野心。
根據比亞迪和中國汽車工業協會數據，目前比亞迪深圳和西安的生產基地滿負荷產量，只有每年50萬輛產量，因此正在進行深圳和西安生產基地的改造和擴建。另外，比亞迪去年收購了三湘客車，以“借殼造車”的方式開始在湖南布局新的生產基地。目前，比亞迪西安二廠投資規模為50億元，按照這一標準測算，未來用于生產基地改擴建的直接投資將接近200億元，生產成本將直線上升。
日本慶應義塾大學汽車工業專業博士劉曉磊在接受《經濟參考報》記者采訪時介紹，隨著生產規模的不斷擴大，低成本模式顯然已經不適應比亞迪的發展策略，上馬自動化流水線必不可少。否則，僅靠手工，根本達不到計劃的產量。顯然，全自動的流水線會使成本大幅上升。
對此，郝曉松予以證實。他透露，為了保證未來的產銷計劃，比亞迪西安二廠將采取最先進的全自動整車生產線；和德國戴姆勒公司合資的汽車生產線，同樣采用了技術先進、自動化程度高的流水線。同時，他沒有否認新生產線會使比亞迪生產成本提高，但他同時強調，隨著產量的提高，規模化生產將使生產成本再次下降。
原材料價格的不斷攀升，也大大削弱了比亞迪的低成本優勢。
蘭格鋼鐵數據顯示，目前汽車制造業所需各類鋼材價格和2009年均價相比，平均上漲了20%左右。車身外殼雙面鍍金板主要材料5.5mm熱軋板價格，已從2009年4月份每噸3300元左右，上漲到目前每噸4200元左右的高位，上漲近30%。另據《中國汽車行業分析報告》預測，未來5年內，汽車制造用鋼材價格將有30%甚至更高的漲幅。因此，比亞迪的生產成本還將進一步上漲。
另據商務部最新數據，未來3年內，汽車產業人力成本將上升30%。以此測算，比亞迪低成本優勢將進一步被削弱。
劉曉磊認為，比亞迪幾款熱門車居高不下的售價，在一定程度上反映出比亞迪不斷攀高的成本問題。例如，F3DM、F6DM和E6這三款新能源汽車，售價遠超同類型的國產車。尤其是比亞迪力推的E6全電動汽車，預計售價高達30萬，和豐田普銳斯純電動版售價不相上下。對此，郝曉松也坦言，由于目前E6的成本依舊居高不下，所以近期仍不太可能推出針對普通消費者的民用版。
技術謎團 電池技術能否大規模商用
由于在電動車動力和電池方面多年積攢的技術優勢，比亞迪并不打算放緩發展的腳步。不但計劃在長沙興建新能源汽車生產基地，還聯手德國戴姆勒公司共同制造新能源汽車。但也有業內人士指出，比亞迪引以為傲的電池技術仍不能大規模商用。
中科院長春物化所高級研究員郎樂向《經濟參考報》記者介紹，比亞迪目前的技術重點已從鋰電池轉向到了新的鐵電池。盡管比亞迪在鋰電池技術上有著明顯的優勢，但鋰電池存在容量小、功率低、成本高等缺點，充電一次的行駛里程在200公里以內，時速也只有100公里左右，很難達到大規模商用要求。因此，比亞迪要把鋰電池技術用在汽車制造上，有不小的難度。另外，由于比亞迪長期的代工背景，可能會遭遇日美車企知識產權方面訴訟。所以，比亞迪選擇鐵電池技術比較明智。
據比亞迪提供的測試數據，使用鐵電池的E6純電動車，單次充電行駛里程為300公里，百公里耗電量為21.5度，費用約為35元，最高時速可達每小時140公里左右。郝曉松認為，和豐田等日本企業使用的鋰電池技術相比，比亞迪的鐵電池技術容量大、成本低、速度快的特點不言而喻。
但本田技研社長伊東孝紳卻認為，鐵電池還難以為其帶來實際的利益。他指出，燃油汽車加一次油可以行駛500公里，以此為標準，目前的電池技術，要想商用，首先要達到充一次電行駛500公里。否則，頻繁充電將難以得到消費者認可。
“鐵電池技術要想大規模應用，在指標上必須達到普通汽車的動力水平。”郎樂繼續分析，不僅僅是單次充電的行駛里程，從最高車速、最大輸出功率等指標看，鐵電池技術仍和普通汽車的技術指標有一定差距，需要繼續完善。
四川省汽車產業協會會長岳有仁認為，鐵電池技術的可靠性和壽命目前仍是一個未知數，E6沒有大規模投產或許就是受制于此。另外，鐵電池的原料磷酸亞鐵鋰生產過程復雜，目前國內產量也很有限，這同樣制約了比亞迪鐵電池技術的大規模商用。
劉曉磊指出，由于鐵電池的重量比鋰電池重，放置在汽車中，會改變傳統的汽車配重，可能對汽車的操控造成影響。他以比亞迪F3DM為例進行介紹，裝有鐵電池和電動機的F3DM，重量為1560公斤，而普通的F3則為1200公斤，像是“穿著鐵鞋在走路”，可能給操控帶來隱患。
業務謎團 多業務發展能否被看好
就在業內把脈比亞迪汽車業務發展前景時，比亞迪不但提出了“大躍進”式的汽車銷售目標，還高調宣布進軍新能源和家電領域。盡管比亞迪對這兩個全新領域信心滿滿，但分析人士指出，比亞迪在汽車業務沒有進一步鞏固的情況下，突然進軍新領域，存在不小的隱憂，有可能使比亞迪陷入困境。
倫敦花旗銀行分析師梁嘉在分析比亞迪最近的“大動作”時向《經濟參考報》記者指出，比亞迪的攤子鋪得太大，會使資金鏈吃緊。他說：“比亞迪計劃汽車銷量2025年達到世界第一。根據豐田公司2008年的全球890萬輛的銷售表現，比亞迪在2025年銷量應該達到每年900萬輛左右。也就是說，未來15年中，每年產量要增加55萬輛左右，相當于每年興建一個西安二廠，15年累計投資約1000億元。加上未來6年在陜西建設的5000瓦太陽能生產線投資的225億元，這個數字將是巨大的1225億元。能否籌措到如此巨額的資金，對比亞迪來說將是個巨大的挑戰。”
倫敦政治經濟學院國際商業管理專業博士鄧宣在接受《經濟參考報》記者采訪時認為，比亞迪目前在新能源領域的“大手筆”顯然沒有考慮市場需求。他介紹，根據陜西省發改委的消息，比亞迪準備在陜西建5000兆瓦的太陽能電池生產線。而作為全球最大光伏電池市場的德國，年需求不過2500兆瓦，全球的需求加起來也未必超過5000兆瓦。如果未來市場需求沒有爆發式增長，巨大的供需落差，將使比亞迪陷入困境。
“比亞迪能否在家電領域贏利，關鍵在于能否找到‘贏利點’。”在分析比亞迪進軍家電領域前景時，中國社科院研究員王欽這樣對《經濟參考報》記者說。他介紹，由于受到代工協議的制約，比亞迪不能從事手機和IT產品的研發和生產，如果進軍傳統家電行業，微薄的利潤、激烈的市場競爭，以及過高的渠道費用，將使比亞迪得不到應有的收益。因此，最可能的發展方向，是車載冰箱、汽車音響等和汽車相關度高的產品。但這類產品的市場需求較小，同樣不能使比亞迪獲利。
鄧宣認為，現在比亞迪的F3DM的銷量少得可憐，而E6民用版的推出則遙遙無期。反觀國內外其他廠商，下半年即將推出多款新能源汽車。屆時，比亞迪的優勢將蕩然無存，不但汽車業務的發展將受阻，恐怕其他業務也將受到巨大影響。
對此，郝曉松透露，比亞迪上馬新項目是出于公司整體發展的考慮，均已做了詳細的調研，并針對不同情況安排了周密的方案，應該會取得理想的效果。發展新業務，比亞迪是非常慎重的。比如，家電項目仍在緊鑼密鼓的論證中。作為一家上市公司，比亞迪會本著對全體股東負責的態度，做出每一個決定。 |