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| 新華社/AFP |
2009年的一場金融危機將中國遠洋推上市場的風口浪尖，由于全球貿易量驟降，給全球海運業帶來了巨大損失。國內頭號航運企業中國遠洋年初公布的年報顯示，去年公司實現凈利潤為-75.4億元，較2008年的盈利108億同比下降近170%。中國遠洋成了當時A股上市公司中的虧損冠軍。
張良就是在這樣的時刻被調任到中國遠洋控股股份公司總經理的位置，業界一度引起震動。上任之后沒多久，中國遠洋的2010年季報稱，公司的業績已經強力扭虧，實現凈利潤8.82億元，舉結束了長達五個季度的連續虧損狀態。
是市場景氣，還是張良促成了奇跡？《經濟參考報》記者近日專訪了中國遠洋總經理張良。
緊盯市場 反轉業績
張良出任中國遠洋控股股份公司總經理時，中國遠洋所面對的市場形勢十分嚴峻。他上任的消息一出，在業界引起了不小的震動。業界有分析認為，由曾長期任中遠散貨運輸公司總經理的張良擔當此職，體現了中遠集團希望通過受金融危機影響較小的干散貨市場提升業績的明顯意圖，同時也是對這位干散業務能手的能力的肯定。
在張良接任后的數月內，中國遠洋的經營業績明顯好轉。4月底，中國遠洋發布了2010年一季報稱，業績強力扭虧，實現凈利潤8.82億元，一相關報告顯示，2009年前三季度中國遠洋的經營活動現金流為-63億，四季度單季經營活動現金流也僅為+4億元，但今年一季度現金流大幅改善至+17億元。張良將現金流明顯改善的原因歸結為：“這說明伴隨全球經濟和航運市場的好轉，中國遠洋的經營狀況在持續改善。中國遠洋2010年1季度營業收入為174億元人民幣，同比上升58.7%。營業利潤為18.4億元，同比上升179%。歸屬于母公司所有者的凈利潤為8.82億元人民幣，每股基本盈利為0.09元，同比上升127.3%。經營業績的大幅好轉，自然也就增加了來自經營活動的凈現金流入”。
據悉，今年以來中國經濟增長態勢良好，一季度我國進口鐵礦石1.6億噸，同比增長18%。今年中國經濟有望實現8%-9%的增長，張良預計“中國因素”將繼續為干散貨航運市場提供有力支撐。與此同時，他還表示，集裝箱航運市場也將繼續受益于中國政府穩定國際貿易的措施。今年以來這些措施的推動效果已經顯現，今年1-3月份中國的集裝箱吞吐量達到了3178萬TEU，同比增長22.1%。據德魯里預計，各航線2010年平均運價將比2009年約上升27.8%。
對于今年干散貨航運業務、集運業務的市場判斷，張良表示，2010年市場總體情況會好于去年，航運業也將在恢復中震蕩運行。今年集裝箱市場的運費波動將取決于實際運力的控制力度與運輸需求的匹配程度。但集裝箱航運市場的平均運費將肯定保持在高于2009年全年的水平。對于干散貨市場，中國遠洋持謹慎樂觀的態度。目前看來，全球經濟仍然向好，這為鐵礦石、煤炭、鋼材等原材料需求的持續回升奠定了基礎。其中，“中國因素”仍將為干散貨市場帶來有力的支持。但是鐵礦石月度進口不平衡、季節性因素等因素都使對市場走勢產生較大的波動。
國際航運市場：最困難時期已經過去
航運業是世界經濟的“晴雨表”，受其影響也最大。“雖然高盛事件的爆發、歐洲部分國家債務危機持續、歐美失業率持續的高位、發展中國家通脹壓力的加大都給全球經濟帶來一些不確定因素，但應該說，國際航運市場最困難的時期已經過去。”張良表示。
張良介紹說，當前世界經濟走勢雖然有波動，但總體表現出復蘇跡象，實體經濟領域的好消息也在繼續出現。就中國來看，今年前四個月，我國經濟保持快速復蘇態勢。一季度GDP實現了11.9%的增長，進出口貿易增速高達44.1%，經濟和貿易增長的勢頭都十分良好。今年的一季度航運市場就顯示出淡季不淡的味道，進入五月份后，市場則出現了全面走旺跡象，主干航線艙位利用率高，太平洋線、地中海線等甚至頻頻出現爆艙。國際干散貨航運市場今年總體保持調整上升態勢，BDI平均值為3181點，比去年同期(2009年1-5月BDI平均值為1763點)高出1418點。
不過，張良還是謹慎的指出，當前無論是對航運業還是對中國遠洋而言，最擔心的都是世界經濟的二次探底。雖然世界經濟已經出現整體復蘇的趨向，但是仍存在不確定性。最近一些歐洲國家爆發的主權債務危機就反映出金融和財政仍然存在風險。經濟復蘇的形勢仍有可能出現反復，甚至二次探底。“這種概率雖然小，但我們也不得不防。”張良表示。
張良介紹說，歐洲航線從目前的貨量來看，并沒有出現明顯的波動，運價仍然在高位運行。但是在心理層面，沖擊是存在的。市場預期隨著采取財政緊縮措施的國家越來越多，未來貨量增長缺乏堅實基礎，下跌的可能性較大。屆時班輪公司將采取新一輪的削減運力措施，閑置運力將增加。但張良同時指出，“這種預期只是籠罩在我們頭上的烏云，它究竟會不會下雨，還有待形勢的進一步發展而定”。
時下正是發展航運的最佳階段
然而張良并不滿足于現狀，“中國遠洋已經發展成為船隊規模穩居世界前列、遠洋航線覆蓋全球的跨國航運物流企業集團，正迅速確立起在國際航運、物流碼頭等領域的領先地位，正加快從跨國經營向跨國公司進而向全球公司轉變”。這就是他眼中中國遠洋的新航向。
航運業是依賴于外在的供需關系，對經濟相當敏感的行業。如今，中國的經濟早已融為世界經濟的一部分，不可能獨立于世界之外，這既是機遇又是風險所在。而在張良眼中，機遇的分量則顯得更重。張良表示，中國遠洋目前在開拓遠洋運輸航線的同時，也在積極地開拓內貿航線。比如集裝箱航運，密切跟蹤中國政府經濟刺激政策，以長江流域市場開發為著力點，積極實施“長江戰略”，積極開拓新市場。2009年，在集裝箱方面，公司國內航線的收入占總收入的12%，干散貨運輸方面，國內部分占到了6%。同時，中國遠洋旗下的中遠物流是中國最大的物流公司，執國內物流之牛耳。
在開發新興市場戰略上，中國遠洋今年將在以往歐、美航線基礎上，加大開拓越南等快速成長航運市場的力度。“過去我們在越南辦事處只有幾個工作人員。隨著越南開放加速，我們將加強在越南等新興國家的市場開拓，以完善中國遠洋在全球的網絡布局”這是張良在一季報說明會上的表述。
如今，中國遠洋的成長與發展可謂是“天時、地利、人和”。張良告訴記者，中國遠洋具備的四大核心優勢支撐了公司如今的市場地位。“首先中國經濟的飛速發展奠定了中國遠洋發展的基石。”張良坦言，“作為本土企業，中國遠洋具有明顯的地緣優勢，對國內的政治、經濟動態、宏觀調控政策、發展驅動因素等方面的信息掌握和理解運用上，與國際同行相比無疑具有明顯的競爭優勢”。
任何一個行業“口碑”都是至關重要的，“一傳十，十傳百”的經濟效應十分可觀。多年來，中國遠洋在航運業中積累了良好國際聲譽。“中國遠洋無論是集裝箱航運船隊還是干散貨航運船隊，參與國際競爭已經很多年，有著豐富的業務經驗，在航運市場享有較高的聲譽，這在經營過程中有很大的優勢。”張良表示。
“除此之外，我們還擁有優秀的經營隊伍和先進的管理方式”張良自豪的介紹說，“中國遠洋在多年的市場歷練中，培養出了一支能夠通過快速多變的經營手段，及時、快速做出經營策略和資源定位的調整的優秀經營隊伍，我們創新了企業經營模式，實現了從擁有向控制的根本性轉變，這種轉變首先體現在從擁有船舶經營到控制船舶經營。現在中國遠洋租入船比例已經占到總船比例的50%，這使得船隊規模迅速擴大和優化，同時也取得了良好的經濟效益，好的年份，租船盈利超過50%”。
[小知識]
BDI——國際波羅的海綜合運價指數的簡稱。這個指數是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是17世紀誕生于英國倫敦的世界上第一個也是歷史最悠久的航運交易所，目前有全球超過750多家的公司的會員。為了滿足客戶的需要，波羅的海航交所于1985年開始發布日運價指數——BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(BDI)取代了BFI。由于 BDI是BCI、BPI、BHI等指數的綜合指數，故通常被視為反映國際干散貨航運市場情勢的晴雨表。
干散貨——各種初級產品、原材料。通常根據運輸批量的大小，干散貨又分為大宗散貨和小宗批量散貨兩類，大宗散貨主要有：煤炭、金屬礦石、糧食等；小宗批量散貨包括：鋼鐵、木材、化肥、水泥等。
TEU——是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標準箱單位。通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力，也是集裝箱和港口吞吐量的重要統計、換算單位。
[背景資料]
中遠衍生品影響告一段落
2009年金融危機造成的全球貿易量驟降，給全球海運業帶來了巨大損失。國內頭號航運企業中國遠洋公布的年報顯示，去年公司實現凈利潤為-75.4億元，較2008年的盈利108億同比下降近170%。根據已披露的年報數據，中國遠洋是目前A股上市公司中的虧損冠軍，而亞軍則是另一大航運巨頭中海集運(2009年虧損約65億元)。 |