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4月3日上午，鄭州市一條主干道單向道路上的車輛被堵長達1公里。
鄭州目前幾乎每條主干道，不分時間段，都是車水馬龍的擁擠場面。鄭州市民更是深受其“害”。有統計數字表明，鄭州市目前機動車超過137萬輛，平均每天有近800輛新車入戶。公交車輛高峰時平均時速只有14.7公里，基本上比騎自行車快一點。新華社記者 王頌/攝 |
隨著城鎮化進度加快，國內城市規模迅速擴大，北京、上海等城市人口已突破千萬，迅速向“超級城市”擴容進軍。而與此同時，越來越多的私家車上路，讓國內大城市的交通不堪負荷，“行路難，難于上青天”之嘆彌漫于都市之中。
上海面對交通難這一全球性的大城市“通病”，又將開出怎樣的藥方？
大城市“梗阻”矛盾突出
上海的市民李小姐大學畢業不久，找到一份不錯的工作，但工作地點在上海西區的普陀和嘉定交界處，而李小姐的家卻住在浦東。由于還沒有覆蓋地鐵，李小姐上班只能依靠公交車換乘，她說：“每天上下班都是早出晚歸，路上很堵，大概花在路上的時間有4個多小時，晚上8點以后才到家，實在很累。”她告訴記者，由于交通問題，她可能放棄這份工作。
李小姐的苦惱，也許代表了目前國內大城市市民共同的煩惱，交通擁堵已成為一種“通病”。根據統計，1975年，全球僅有紐約、東京和墨西哥城3個人口超過千萬的超級都市，而如今已有21個。在國內，北京、上海等人口密集增長的“超級都市”，也已普遍面臨交通難題。
城市化發展專家、經濟學教授郁鴻勝說：“交通是城市的血脈，交通干道、軌道交通沿線都是城市人流、資金流、信息流的聚集帶，城市交通通暢對于城市發展的意義不言而喻。”
但目前隨著城市不斷擴容、經濟活動加速，車輛急劇增加，交通出行需求猛增，城市交通難題日益突出。據測算，2010年，上海每日交通出行總量將突破5000萬人次，而汽車保有量有望達到160萬輛，交通壓力仍然突出。
上海的黃佳雋幾年前就成了有車族，私家車成了他主要的代步工具，他告訴記者：“這幾年隨著街上的汽車越來越多，在高峰時段開車上下班覺得非常堵，在有些堵點，簡直就像停車場，原先開車上班的瀟灑感覺變成了每天堵車的擔憂。”
實際上，上海有關交通管理部門，已經想方設法，長期治理交通秩序，緩解堵點，運用各種管理方式，緩解城市交通難。
不僅是路面交通擁堵，在高峰時間，交通量輸送最大的地鐵也出現了非常擁擠的局面。雖然近年來地鐵供給量不斷快速增加，但是由于市民依賴地鐵出行，客流幾乎以每季度20萬人次以上的增率猛增，地鐵一些主要線路十分擁擠，其中8號線超載竟達170%，6號線超載140%，1、2號線日客流均在100萬人次以上。
集約化交通或是唯一出路
4月10日，連接南京路、淮海路等中心商圈的上海地鐵“黃金線路”10號線開通，也意味著上海成為國內首個地鐵運營里程超過400公里的城市。而這一地鐵網絡規模，已讓上海足以比肩倫敦、紐約、東京、莫斯科等世界超級“地鐵城市”。
目前，上海已擁有11條地鐵線路，運營里程約420公里，車站數282座，運營車輛有望達到2500輛。在整個世博會期間，將有一半世博游客通過地鐵參觀世博、游覽上海。
研究報告顯示，二十世紀整整100年間，世界各國總共只建成100條地鐵線路。與此形成鮮明對比的，是中國城市軌道交通建設速度之快、規模之大。預計到2016年，中國將新建89條城市軌道交通線路，總建設里程約為2500公里。
尤其在上海，短短20年間，地鐵已從零發展到420公里，近年來每年通車里程更達到80公里以上，而西方地鐵先發城市，往往每年地鐵通車里程不足10公里。達到相當的規模，倫敦、紐約都用了140年以上。
“上海等國內城市，地鐵都以超常規的速度發展，因為發展軌道交通，已成為緩解大城市交通難的最佳出路，這已是全球的共識。”地鐵專家、同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章說，地鐵每小時單向客運量可達5萬人次，是最適
合 大 城 市 的 大 規 模 公 共 交 通
方式，其占地僅為輸送同樣交通量的公路的1/5至1/8，節約土地資源。
孫章指出，“試想每日500萬人次以上的出行量，以汽車為主的地面交通方式解決，在人流密集、道路資源緊張的大城市，根本無法想象。而能源、環境、排放的壓力則更為緊迫。地鐵主要用電，為二次能源，而且沒有排放污染，屬于低碳交通。”
事實上，上海、北京等備受交通擁堵困擾的特大型城市，正試圖通過發展地鐵網絡，來求解全世界人口最多的國家發展超級城市所遭遇的交通困局。
除了大規模建設地鐵，擴大各類公共交通，倡導集約化方式出行，已成為上海破解交通難的主要方式。在世博會期間，上海除了420公里的龐大地鐵網絡，還配備了1000條公交線路，可承載750萬客流，同時配備了5萬輛出租車，將運送300多萬客流。
“治堵”不如先“治亂”
即便發展了大規模的公共交通，隨著汽車保有量不斷增加，城市道路擁堵矛盾仍然突出，交通難的壓力依然不容小覷，必將成為中國城市的長期命題。
交通專家指出，在現階段，城市人口迅速增長，經濟活動頻繁，單純依靠道路資源的供給增加不可能完全適應和滿足快速增長的交通出行需求，必須主要依靠通過精細化管理在現有資源上挖掘潛力，緩解交通擁堵。
“在著眼于交通硬件增加的同時，應同樣重視交通軟件的作用，比如交通文明、交通秩序對于交通效率的
影 響 極 其 明 顯 ， 應 從 這 方 面
入手，”同濟大學交通運輸工程學科博士生導師楊東援說，“經過測算，在不同的路口，交通秩序良好于交通混亂的情況下，實際通行效率可以相差幾倍，所以治堵必先治亂。”
在美國生活工作多年的金先生對記者說：“在美國，如果發生擁堵，路口車輛會自覺謙讓或有序通行，而在國內，往往互相爭道，結果誰都走不了，越堵越嚴重。”
楊東援認為，通過治理交通文明來緩解擁堵也應該是一個系統工程，并非朝夕之功，必須樹立城市現代交通意識，全社會參與。“其實日本50年代交通混亂程度絕不亞于現在的中國，但經過十多年堅持不懈地治理，推行全社會現代交通意識，現在已成為全球交通秩序最好的國家，這是值得我們借鑒的。”
有趣的是，楊教授還專門留意過國產電視劇，居然劇情中有60%的司機開車不系安全帶，40%的電視劇存在開車打手機的情節，可見公眾交通規則意識的缺失非常嚴重。
楊東援指出，目前應建立一套系統化的方案來提升社會交通意識，而非靠一時的宣傳就能解決。“如在德國，就明確規定司機開車門必須用右手，這樣必然導致身體后轉，可看見后面的情況，避免發生車禍；而在美國，則規定倒車時司機必須手扶駕駛座，這樣可以看見后窗，提升安全性。只有通過這樣細致、長期的教育，才能讓各種交通安全、文明意識在全社會形成一種規范，從而成為緩解城市交通難的一種重要因素。” |