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因具有成本低、效益高、能耗低、污染輕的獨特優勢，專家建議，應充分挖掘內河航道的價值。資料照片 |
我國內河航運資源豐富，除了成本低效益高的比較優勢之外，發展內河航運還具有能耗低、污染輕的獨特優點。然而近年來，在中國各項交通設施發展日新月異的同時，內河航道的建設相對滯后，已成為交通體系建設相對薄弱的一環。專家認為，內河航運滯后原因主要在于“重陸輕水”思維局限了交通建設的視野，導致投資長期不足。
正因如此，交通運輸部珠江航務管理局局長梁建偉在近日廣東省政協會議上建議，加大對珠江水系的資金投入，理順體制，充分發揮內河航道在交通體系中的重要作用。
投資不足使內河航運發展滯后
中國曾經是一個在河流運用上創造無數奇跡的國家：從北到南的各大河系是孕育中華文明的搖籃，而都江堰、京杭大運河等工程至今令人驚嘆。但是，在現代化工業文明的蕩滌下，水從中國的經濟視野中逐漸隱退。
由于長期投入不足，內河航道運輸發展相對滯后，在我國交通運輸系統中占據的地位有所下降。據交通運輸部的統計，2008年全國營業性貨運車輛完成貨運量191.68億噸、完成水路貨運量29.45億噸。公路貨運量和水路貨運量之比為6.5∶1。而在2005年，兩者之比為6.11∶1。在運力差距拉大的背后是投資的不平衡發展。2008年全社會完成公路建設投資6880.64億元，而內河建設完成投資193.85億元，不到公路建設投資的3%，與其運力和發展潛力極不相配。
珠江水系的航道建設同樣如此。廣東水資源豐富、內河通航里程11844公里，在全國規劃重點建設的內河航道“兩橫一縱兩網”中，廣東就占了“一橫”(西江航運干線)和“一網”(珠江三角洲航道網)。珠江三角洲調進煤炭的33%、進口油氣的50%、進口糧食的66%通過內河集疏運；外貿貨物的50%通過內河航運中轉。但廣東省在“九五”期至2008年底，共投資38億元用于內河航道建設，僅相當于約40多公里高速公路的投資規模，投入嚴重不足，目前通航1000噸級以上船舶的三級以上高等級航道1052公里，僅占通航里程的8.8%，低于國內一些內河航道發達省份，遠低于德國、美國75%和60%的水平。
“重陸輕水”思維阻礙水運建設
廣東省經濟相對落后的粵北山區和東西兩翼地區，擁有北江、東江和韓江干流這樣良好的河流條件，但大多以疏浚整治為主，缺少系統的治理和開發。專家分析，交通等基礎設施落后，運輸成本高，導致產品缺乏競爭力，是制約上述地區經濟社會發展的一個重要原因。而坐擁北江、東江、韓江如此優越的水運條件而不用，無疑與整個社會“重陸輕水”的思維模式有關。
梁建偉分析，內河航道屬于公益性基礎設施，以社會效益為主，具有“業績隱性化”的特點，往往難以被一些地方領導重視。目前，許多地方對建設高速公路、鐵路、機場和沿海樞紐港口的關注度和熱心明顯高于發展內河航運，存在“重陸輕水”的現象。
其次，珠江水運的管理體制、機制都存在問題。目前，長江干線每年的運量大約是12億噸。珠江已經達到3.7億噸，是長江的1/3。而國家對長江的投入每年超過150億，對珠江的投入達不到十個億。國家對珠江的投入不到長江的1/15，與珠江水運的地位極不匹配。長江已經建立了沿江的高層合作協調機制。每次協調會列出長江水系應該解決的問題。列席會議人員包括國家領導人、交通部領導、沿江各個省市的領導人。珠江水系涉及的廣東、廣西、云南、貴州四省尚未建立協調機制，通過各個省市的合作來共同解決存在的問題。整個珠江內河航道建設缺乏整體性的規劃，地方各自為政。經濟落后地區航道建設緩慢成為整個航道通航能力的“短板”，制約航道運力的發展。
挖掘水運價值有利區域經濟發展
近年來隨著廣東省大力推進產業轉移，大量水泥、陶瓷、銅業、鋁業等大型資源性企業相繼落戶北江沿岸。如果打通了東江、北江、韓江，可以使得粵北山區出山入海，解決長期以來山區交通不便的問題，對廣東省區域經濟的平衡將發揮重要作用。
目前這些重工業企業對內河航道運輸需求都很大，也迫切期待政府出臺相關政策扶持。臺泥(英德)水泥有限公司儲運處副處長張熙正告訴記者，目前臺泥每年的運輸量(包括產品輸出和原材料進貨)在1500萬噸左右，而通過內河航道運輸的量僅有100萬噸。內河航道運輸成本優勢明顯。通過內河運送貨物往珠三角地區的每噸成本在30-35元，比公路運輸便宜15-20元。目前臺泥公司自己出資1.6億元建成了一個碼頭，預計今年將內河航道運輸量提高到300萬噸。臺泥公司呼吁政府投入資金改造北江航道，使其從五級航道提升至三級航道，航道通行能力從300噸提升到1000噸。
臺泥的呼聲反映了沿江重工業企業的普遍需求。梁建偉也認為，相對于公路和鐵路運輸，內河航道具有無法替代的優勢。一是具有運輸成本低和運能大的優勢。據測算，目前內河航運單位噸公里的運輸成本約為鐵路的1/2、公路的1/5。二是具有土地資源節約的優勢。建設一公里復線鐵路和四車道的高速公路需占地分別為50畝和100畝，發展內河航運基本不占用土地，還可通過航道整治開發出新的土地。三是具有節能減排的優勢。據統計，水運單位換算周轉量能耗大致為鐵路運輸的2/3、公路運輸的1/6。
專家建議，內河航道的價值應該得到充分的挖掘。首先，在當前公路、鐵路等已有長足發展的同時，必須從全局和戰略高度，把發展內河航運擺到更加重要的地位。其次，加大對航運基礎設施建設投入力度。內河航道屬于公益性設施，包括樞紐通航設施在內的基礎設施應以政府投資為主，樞紐通航建筑物的管理要由政府統一管理。再者，要盡快建立珠江航運省部級高層次協調機制。可以借鑒長江航運發展經驗，建立由交通運輸部、廣東、廣西、貴州和云南省政府組成的高層次、具有珠江水系特色的協調機制。同時建立交通、港航、水利、電力、環保等涉水部門的協調機制，協調航運建設，確保內河航運發展的各項政策措施落實，最大限度地發揮水資源的綜合效益。 |