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隨著我國四萬億投資拉動等經濟振興政策的實施，一些境外跨國公司加快在華設立合資企業，“變臉”為本土企業，從而規避我國的“國產化率”審查制度，占領我國裝備制造業等產業的高端市場。專家分析認為，跨國公司的迂回突破戰術，直接導致我國一些產業門類“國產化率”虛高，同時嚴重擠壓我國本土企業的自主創新空間。
國家對采購國產“首臺首套”設備鼓勵政策未落實處
南京康尼機電新技術有限公司是一家由幾名高校教師發起創辦的創新型企業，目前公司已發展成為我國最大的軌道交通車輛自動門系統供應商之一，連續多年被評為國家級高新技術企業。談及該公司在地鐵車輛市場和高鐵列車市場一成一敗、截然不同的境遇，公司董事長金元貴認為，這是由于兩個市場的“國產化率”虛實有別造成的。
據金元貴介紹，1992年公司創立之初，我國的地鐵車輛自動門系統完全依賴進口。“公司自主研發的自動門控制技術，一舉打破發達國家在這一領域的技術壟斷，先后獲得數十項國內外發明專利。”
“培育出技術自主、質量可靠的進口替代產品以后，我們首先進入了地鐵車輛市場。”金元貴說，“當時，國家先后數次召開地鐵車輛國產化會議，不僅提出了明確的國產化率要求，同時實行了嚴格的審查制度。在這種政策背景下，價廉物美的康尼自動門很快打敗了進口設備，占領了國內地鐵市場。目前我國地鐵車輛的國產化率已迅速提高到70%，康尼公司也已成為國內市場占有率第一的地鐵車輛自動門供應商。”
然而康尼在進入我國高鐵列車市場時，卻遭遇了另一番情形。“在高鐵市場，我們看不到真正意義上的招投標，有的只是形式，沒有實質。”金元貴說，“我們根據高速列車的行駛特征，研發了相應的自動門系統，并通過了試運行驗收，各項技術性能指標均達到高鐵列車要求。可是康尼最終被淘汰出局，被一家著名跨國公司的在華企業中標，理由是，康尼的門，沒有在高速列車上使用過。”
“康尼公司已在為龐巴迪、阿爾斯通、西門子等大型跨國公司配套生產各類軌道列車自動門，產品出口歐洲市場，卻無法進入本國的高鐵市場。”金元貴說，“更可悲的是，在高速列車十大核心部件中，僅有自動門系統的知識產權是真正掌握在我國本土企業手中的，而康尼公司此次被淘汰出局，有關部門竟然宣布，我國高速列車的國產化率已高達70%。”
金元貴分析認為，是國產化政策的諸多漏洞導致了康尼公司在高鐵市場的失利。其一，國家對采購國產“首臺首套”設備的鼓勵政策并未落到實處；其二，國家制定國產化政策的目的是鼓勵本土企業自主創新，然而境外跨國公司通過在華設立獨資、合資企業，輕易地以“本土企業”面目、繞過了“國產化率”審查，以其積累數十年的競爭優勢占領我國市場，擠占了我國本土企業的自主創新空間。“這樣的國產化率，于國家無益。”金元貴說。
境外跨國公司迂回突破“國產化率”審查占領高端市場
記者在采訪中了解到，近年來國家在重大建設項目招標采購等領域，制定了一系列政策，鼓勵提高國產化水平。規定相關產品的國產化率必須達到一定指標，才能參與重大建設項目投標、并享受進口部件退稅優惠。然而隨著今年以來國際市場的急劇萎縮以及我國四萬億投資拉動等經濟振興政策的實施，境外跨國公司紛紛采取對策，迂回突破我國的“國產化率”審查，占領我國高端市場。
中央財經大學中國發展和改革研究院副院長張安華研究發現，在風電設備領域，國家要求風機制造的“國產化率”要達到70%以上才能參與風電項目招標，然而一些進入我國風電市場的外資企業以本土設廠、成立合資企業，或向供應商提供許可證和圖紙的代工方法，就能順利通過“國產化率”審查，拿到風電建設項目。國產化率變成了風機零部件的本土供應率，而非真正的國有知識產權比率，關鍵的核心技術，我國本土企業根本未能掌握。
在核電領域，國家大力推進核電技術裝備自主化，對裝備的“國產化率”有明確要求，在客觀上促使項目業主在采購核電設備時優先選購國產貨。然而境外核電裝備企業通過與本土企業合資、合作，就能夠滿足我國核電設備采購的“國產化”要求。但事實上，這樣的合作往往并不真正涉及核心技術的轉讓，核心技術仍掌握在外方手中，中方主要只負責一些科技含量較低的生產環節。
相關專業人士分析認為：這樣的中外合作，雙方的著眼點可謂心照不宣，就是為了讓合資產品打上國產化的標簽，堂而皇之地參與建設項目競標。而剝下其國產化標簽，內核仍是地地道道的進口產品，“國產化率”看似提高了，但中國企業不過是外企的裝配廠。
隨著今年我國投資拉動政策的逐步實施到位，跨國公司來華投資設廠、規避“國產化率”審查的步伐進一步加快。在特高壓電網建設領域，國家發改委明確要求，特高壓設備要全面實現自主研發、國內生產，“除部分關鍵技術可由外方提供支持外，不允許外資及其控股的合資企業參與設備的研制和投標”。然而西門子、阿海琺、ABB、GE等跨國公司正在不約而同地謀求通過與我國本土企業合資、合作，以提高其在中國電力市場的份額。2009年4月1日，西門子在武漢的變壓器廠正式開業，投資達2000萬歐元。5月6日，阿海琺輸配電公司與上海電氣的第二家合資公司在武漢竣工投產。與此同時，由上海電氣和阿海琺輸配電公司合資的上海臨港變壓器廠也在加緊建設，預計年內建成。
“國產化率”審查制度被跨國公司迂回突破后，我國本土企業的自主創新空間受到嚴重擠壓。原科技部離休干部金履忠的一份研究發現，被“我國高鐵列車國產化率已達到70%”這一數據掩蓋的事實是，由我國眾多本土企業和科研院所共同參與、自主研發的“藍箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山”等型號的高速列車，以及“奧星”、“天梭”等型號的高速電力機車均被束之高閣。
“國產化率”審查制度亟待改進
中國市場學會副會長徐源認為，“國產化率”虛高現象值得警惕。中國加入WTO以后，既要正視國際化競爭并積極融入，也要注意引導和支持民族產業發展。如果任由外資“變臉”、蒙混過關，過分占領甚至壟斷我國一些產業門類的高端市場，不僅對本土企業的成長和民族產業發展造成沖擊，更會使我國相關產業鏈的主要利潤和核心技術都掌控在境外跨國公司手中，甚至對他們形成慣性依賴。專家建議，國家應適時改進提高國產化水平的相關政策。
一方面，改進“國產化率”審查制度。國家應成立“國產化率”審查專家委員會，針對當前出現的新情況，制定形之有效的審查制度，尤其要加大對壟斷行業的“國產化率”真實性的審查。對于那些并無實質性技術合作內容、中方也不掌握核心技術的中外合資公司，應調減甚至取消其退稅優惠以及參與我國建設項目投標的分值。
另一方面，加大對本土創新型企業的扶持力度。北京大學政府管理學院企業與政府研究所郭麗巖博士認為，政府應進一步完善采購國產“首臺首套”設備的鼓勵政策，建立擔保基金，完善擔保機制，如果“首臺首套”出現問題，由政府用擔保資金賠償用戶損失，降低國產裝備進入市場的門檻。 |