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東航、上航之所以進行重組，據記者分析原因有三：避免雙方之間的競爭；打造上海航空樞紐港；抵御國航對上海航空市場的“入侵”。
1997年，東航在紐約、香港、上海三地資本市場公開發行股票(A股+H股)，成為中國民航業第一家上市公司。10年來，中國民航業規模高速增長，為適應市場需求，東航先后聯合兼并重組收購了國內五家國營航空公司(通用、長城、武漢、云南、西北)，但由于中國國內航空運力的相對過剩以及上海市場航空競爭的日益加劇等原因，再加上對石油金融衍生產品投資的失敗，公司負債率逐年上升。截至2008年年底，東航賬面上已經資不抵債。
為了開展自救，2007年東航曾經與新航達成入股協議，計劃引入資金和管理。但是由于國航出于自身經營發展的考慮，在股市上對這一計劃進行狙擊，使得該計劃最終未能成功。雪上加霜的是，由于投資失敗，東航航油套期保值實際交割產生的損益由2007年的收益人民幣約1.2億元，變為2008年年底的虧損858萬元。如不是政府向東航進行注資70億元，東航于去年年底已經破產。
至于另一個重組伙伴，上航也是經營困難重重，連續兩年宣告虧損。正是在此背景下，東航與上航開始計劃重組。
如果兩家公司重組成功，無論方式如何，可以預計，至少將產生三個方面的好處。首先，東航與上航的基地均設在上海，這使兩航空公司之間的競爭異常激烈。而兩家公司分別在上海的浦東和虹橋兩個機場獨立運營各自的業務，這直接導致雙方運營成本都居高不下。如果兩家公司能夠重組，可通過調整航班時刻、整合航線等方式節約成本，提高雙方收益。
其次，上海市政府一直致力于打造上海航空樞紐港，這就需要一家市場占有率在40%以上的基地航空公司的支持。目前，上航在當地的航空市場中占有15%的份額，東航則達到了40%。如果東航與上航完成重組，新公司所占的上海市場份額將達五成以上。橫向比較來看，國航和南航分別在其所在基地北京和廣州占有45%和50%的市場份額。
另外，重組還可以增強力量，共同抵御來自業內的對手———國航的競爭。由于上海航空樞紐已經成為國內最繁忙的航空港之一，從上海飛往北京、廣州、深圳、香港等大城市的航線利潤極高，國航一直覬覦能擴大在上海市場的占有率。正是為了能夠合并東航，國航才攪黃了東航和新航的合作。但是這件事也帶來了東航對國航的強烈不滿，最終隨著當時的董事長李家祥調任民航局，國航企圖強行整合東航的計劃宣告失敗。但是隨后，又傳出了國航企圖并購上航的消息。此次如果東航、上航能夠成功聯手，毫無疑問，其競爭力將比以往有所增強。
當然，并不是重組就一定能讓兩家連續虧損的航空公司起死回生。從1997年到2002年間，東航先后兼并了中國通用航空、長城航空、武漢航空、云南航空和西北航空5家航空公司，但是由于整合不利，反而使得自身經營愈發困難。有業內人士認為，無論是國家注資，還是產業內并購重組，都只能緩解東航目前的經營壓力，但不一定能保證其走出困境。最終東航擺脫經營困境還得看明年航空市場能否復蘇。 |