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來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2008年，國內轎車年產503.7萬輛，銷售504.6萬輛。其中，奇瑞產銷均超過35萬輛，吉利產銷均超過22萬輛，上汽榮威轎車生產2.8萬輛、銷售2.6萬輛，江淮產銷均超過1.1萬輛。
數據表明，自主品牌轎車產銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數并未達到利潤的盈虧平衡點，仍處于虧損的狀態。
記者在采訪中發現，合資企業出于生存發展考慮，更多關注自身經濟效益，而不太關注國家整體利益。自主創新需要一定的周期和承擔一定的風險，為了贏得現實利益，避免風險，合資企業躺在利潤帶來的溫柔鄉里，對自主創新缺乏沖動和壓力。因此必須通過政策的強力引導，自主創新才能成為企業的內在動力和自覺行動。
汽車企業一致反映，應將自主創新提高到國家戰略高度，進一步明確國家對自主創新的政策導向和具體措施，加大自主創新支持力度。他們希望《汽車產業調整和振興規劃》盡快制定具體配套政策，企業能夠得到實實在在的支持。
2007年進入政府采購的自主品牌僅占轎車類總數的20%，實際采購中這一比例降至了5%左右。當年國家機關采購的奇瑞、紅旗、中華三大國產品牌各100輛。政府采購自主品牌轎車比例應不低于30%至50%。高級領導干部應帶頭坐國產車。
如今，汽車工業規模一個月一般要有三四萬輛的銷量才有利潤。東風汽車集團一位高層領導告訴記者，東風今年將要推出自主品牌轎車，但是預計若干年內都會有較大的虧損。上汽集團推出的榮威系列仍然處在虧損狀態，多久能扭虧為盈尚難預測。
自主品牌面臨的一個尷尬是政府采購慘敗而歸。以奇瑞為例，2005年進入國家機關政府采購名單，2006年只采購了一輛車。2007年奇瑞銷售38萬輛車，其中政府采購只有2000多輛，且主要集中在安徽省。
據了解，2007年進入政府采購視野的自主品牌僅占轎車類總數的20%，而實際采購中，這一比例又降至了5%左右。當年國家機關采購了奇瑞100輛、紅旗100輛、中華100輛。2008年中央直屬機關采購清單中的30家轎車企業中，自主品牌企業只有6家。
與之形成對比的是我國政府采購汽車金額逐年快速上升。2001年全國政府公務用車采購金額為70億元人民幣，至2008年達到800億元。權威部門估計，今后各地政府汽車采購數量每年還將以20%以上的速度遞增。
現有的公務用車配備都是基于1994年中央出臺的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，1999年國務院辦公廳也出臺類似規定。這個標準對排量和價格有明確規定，對采購自主品牌車沒有明確規定。眾多企業的高層領導和銷售人員認為，15年過去了，但這個標準卻沒有與時俱進，應盡快調整。
企業反映最強烈的是，國家應從政府采購和出口退稅上支持自主創新，政府采購自主品牌轎車比例應不低于30%至50%。
汽車企業的領導、職工和專家一致表示，他們特別希望高級領導干部帶頭坐國產車，這樣做具有極大的示范效應，可以改變國產車在老百姓心目中的形象，極大促進國產車的銷售。
中國還沒有一家企業能夠進入世界零部件百強。國家應調整汽車產業研發資金的投向，加大對核心零部件的開發力度，通過持續的自主研發解決核心零部件的技術障礙。
記者在調查中了解，目前國內汽車零部件企業總體上還處于一個較低的層次，一些核心關鍵技術和零部件不得不依賴進口。核心關鍵技術和零部件包括動力系統、發動機、變速箱、轉向系統(前橋)、后橋以及整車適配技術。
我們變速器進口的金額每年都在幾十億美金左右。2007年我國汽車ABS(防抱死制動系統)的總需求量是400萬套，但是國內企業提供的數量僅10萬套，連十分之一都不到。就在我們對ABS賴以依存的時候，國外又研制出最新技術ESP(電控行駛平穩系統)，是一個包含了ABS技術的更高集成。
中國汽車工程學會常務副理事長付于武認為，汽車產業的創新能力在很大程度上取決于核心零部件企業的創新能力。他建議，國家應調整汽車產業研發資金的投向，加大對核心零部件的開發力度，通過持續的自主研發解決核心零部件的技術障礙。
許多企業領導和專家建議，出臺對自主品牌汽車企業的研發補貼，可按項目總費用的20%-50%的比例確定專項支持；建立自主品牌汽車核心技術專項資金百億元以上規模，支持重點企業針對重點領域建立開放式國家級重點試驗室，支持相關核心技術研究。
我國汽車行業國家資金約占企業研發經費的20%-30%，而國外的比例為30%，不僅比例高，而且數額大。支持自主創新的錢不能撒胡椒面，且錢來自多個部門，比較混亂。要支持汽車企業搞金融。
據了解，我國汽車行業國家資金約占企業研發經費的20%-30%，而國外的比例為30%，不僅比例高，而且數額大。汽車企業一致呼吁，對技術改造資金、用于自主開發的基金部分或全部抵免稅收；對自主開發能力建設方面取得實質性進展的企業給予減免稅政策支持；對企業購置的用于產品開發的樣車、樣件稅費實行減免。
記者了解到，目前國家對自主創新支持的力度還較小。如一汽集團，2004年至2008年得到來自財政部、科技部、發改委等部門的“863”項目、振興東北老工業基地項目、自主創新能力改造項目、發動機及混合動力汽車研發項目等資金支持共2.93億元。他們反映，支持自主創新的錢不能撒胡椒面，而且錢來自多個部門，比較混亂，比如混合動力補貼來自發改委、財政部、科技部，工信部的重大專項里反而沒有支持資金。
中國南方汽車工業總公司董事長尹家緒希望，企業在有關新能源核心技術、整車關鍵技術等投入能夠得到國家1：1左右比例的配套資金支持。
一汽集團總經理徐建一建議，要支持汽車企業搞金融。汽車企業做金融不吸收儲蓄，風險小、利潤高，世界各大汽車公司的利潤中金融都占很大一部分。希望國家支持國內大型汽車企業開辦金融業務，一方面能夠促進產品的銷售，另一方能夠放大資金、盤活資金，有利于企業做大做強。
要加強中國轎車工業戰略研究，要有戰略思維來謀劃汽車產業，要高度重視新能源轎車開發。
東風汽車集團副總經理、神龍汽車公司總經理劉衛東等認為，國家在轎車工業中缺乏系統的整體的戰略思想，戰略思想的變動太頻繁。應該從戰略高度重視研究布置中國轎車業的發展，從戰略高度研究中國轎車自主創新問題。要研究符合中國國情的車型、新能源車、自主創新的路線和規劃等。
奇瑞汽車股份有限公司總經理尹同躍說，要提高對市場重要性和國家經濟安全的認識。我們現在對國防很重視，但是在商戰上我們卻沒有設防，所有洋品牌汽車全部“無障礙進入”。
未來的汽車競爭是新能源、新技術汽車的競爭，國家必須高度重視。徐建一說，我國在新能源汽車、混合動力、燃料電池、純電動車電池、電機等關鍵技術方面還未取得突破性進展，與國外的差距更大。需要從國家戰略高度重視并組織企業和科研機構聯合攻關。如在電機、電池、電控動力控制模塊等共用技術方面需要國家組織攻關，讓每個企業自行單獨研發不經濟也不現實。
清華大學汽車工程系主任、科技部“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示，在新能源車的發展路徑上，我們應該發揮既有的電動車材料和技術上的優勢，同時揚長避短，將電動車技術和自主品牌在小排量轎車上的積累相結合，避開在中高檔轎車上的巨大差距，發展小型電動車，才能在新一輪的國際競爭中取得一定優勢。
中國轎車工業已經到了自主創新“亮劍”時
奇瑞汽車發動機組裝車間生產的自主知識產權ACTECO系列發動機已經裝載到奇瑞A3轎車上。
今年一季度，國內轎車產量比去年同期略有下降，但銷量增長了3%。2008年國內轎車生產503.73萬輛，增速達5%，銷量為504.03萬輛，增速達6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長33.4%的速度，但中國自2006年以來成為世界汽車消費第二大國、生產第三大國的格局沒有變，并且位次在向上攀升。
轎車工業:合資生產矛盾凸顯 利益博弈更激烈
東風汽車公司一季度銷售回暖，實現整車銷售34.1萬輛，相比2008年第四季度增長10.4%，圖為東風汽車旗下的神龍汽車有限公司總裝車間的新車在經過檢測線。新華社記者:程敏
攝
國內轎車工業一流企業紛紛開始走自主創新之路，研發擁有自主知識產權品牌的汽車，這引起了合資企業外方的高度警覺。在中方努力增強研發、采購和銷售三個重要方面的話語權的同時，外方加緊了對中國轎車研發權、采購權和銷售權的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變為越來越激烈，雙方關系進入矛盾凸顯期。
[評論] “亮劍”最需要什么？
中國的汽車工業主要是轎車工業到底到了什么階段？前幾年，這個問題在激烈地爭論。如今，這個問題仍然沒有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續。
許多人認為，中國轎車工業已經到了選擇的十字路口，是繼續合資跟在外企后面，還是在合資的同時走自主創新，甚或以自主創新為主？他們認為，中國轎車工業已到自主創新“亮劍”的時候了。 |