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| 2009-03-05 本報記者:王攀 劉璐璐 來源:經濟參考報 |
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一輛新車上市，要通過多個部門的多項強制性認證，而部分強制性認證的檢測項目重復率高達90%以上。全國人大代表、廣汽集團副董事長、總經理曾慶洪4日在接受記者采訪時表示，建議盡快出臺“車輛法”，在規范和統一行業技術標準，完善生產、銷售、報廢等相關法律法規和產業政策的基礎上，避免多部門多頭管理。
曾慶洪代表說，盡管國家日前下發了《汽車產業調整振興規劃》，但我國汽車行業的發展仍缺乏宏觀指導，各管理職能部門互相“打架”、推諉、扯皮的現象較為突出。
在采訪中，曾慶洪代表向記者講述了這樣的細節：一輛新車上市，要通過國家發改委、國家認證委和國家環保總局的強制性認證，同時受《車輛生產企業及產品》公告、《強制性產品認證標志管理辦法》、《3C認證管理》、《國家環保型式核準》等政策法規的調整。而這其中許多內容都是重復的。
“比如公告認證規定的檢驗項目總計為49項，而3C認證規定的檢驗項目為47項，兩者完全一致的項目有44項，也就是說，這兩種認證的檢測項目重復率達到了90%。企業所有的產品等于是做了兩遍幾乎一致的檢測。”他說。
據介紹，目前我國汽車行業管理基本上形成了國家發展和改革委員會、國家質量監督檢驗檢疫總局、國家環保總局三大機構承擔汽車產業管理職能的局面。同時，商務部、公安部、交通部和銀監會等部門也涉及汽車行業各環節的管理。
“政出多門，難免有門戶之見。不同的法規政策可能對同一問題存在不同的看法和要求，往往導致行業管理職能分散。而部門利益的權衡和分配難以協調，往往致使政策實施的流產，行業管理體制陷入混亂狀態，嚴重制約了我國汽車行業的健康發展。”曾慶洪代表說。不僅如此，“由于沒有‘車輛法’，某些地方片面追逐地區利益，往往‘上有政策，下有對策’，在解禁小排量汽車、實施油耗限值標準、禁止大噸小標和超載等方面地方保護主義嚴重，使得不少中央政策無法獲得貫徹實施，嚴重損害了汽車行業的整體利益。”曾慶洪說。
他還指出，我國目前的汽車行業管理模式基本上采取“生產前”準入制度管理，這種管理模式有利于扶持國內汽車生產制造商的發展和壯大，減少外國汽車產品和資本的沖擊。但是，這種準入制度忽略了生產中的管理和生產后的監督，進而造成我國汽車產品在生產中和生產后的監管處于灰色狀態，“‘車輛法’在制定過程中也應考慮到這些問題”。
曾慶洪說，“車輛法”的制訂和出臺還有利于我國汽車管理法律體系和技術標準與國際接軌。 |
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