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在全行業都被金融危機波及的時候，西安飛機工業(集團)有限責任公司(簡稱西飛公司)日前與幸福航空公司簽署了首架新舟60飛機的交接證書。這是自今年7月31日新舟60飛機重返中國藍天后，西飛公司與國內航空公司簽訂的又一筆重要的商業合同。
2008年對新舟60飛機來說是值得懷念的一年。在這一年，新舟60飛機與它的前身“運七”飛機，經過改革開放30年的市場洗禮，在被國內航空市場排除在外多年后，終于又開始重返中國藍天。
坎坷的發展之路
談起新舟60飛機的往事，西飛公司總裁孟祥凱噓唏不已：這一切來得是多么的不容易啊。
民用飛機制造領域由大型客機、支線飛機、通用飛機三部分構成，支線飛機又分成渦槳、渦扇等部分，西飛公司研制的“運七”及在“運七”基礎上發展起來的新舟60都屬于支線飛機中的渦槳飛機。
“運七”飛機自上世紀80年代投入市場后，一度占據了國內支線飛機市場的大部分份額。然而進入90年代中期后，“運七”飛機卻被完全擠出了國內航空市場。此后在“運七”基礎上研制出來的新舟60飛機，銷售情況也讓人十分失望。
首家使用新舟60飛機的四川航空公司在使用一段時間后明確提出，新舟60飛機性能欠缺、贏利能力差，要停止使用該飛機。川航的決定還引起其他航空公司的連鎖反應，眾多航空公司相繼提出要解除購機合同。當時海航、山東航、上航、云南航、川航、南方航、東航等航空公司使用的支線飛機有加拿大的CRJ系列、巴西的ERJ系列和德國的道尼爾系列，就是沒有新舟60飛機。
西飛公司很多科技人員為此認為中國的民機工業沒有出路而紛紛跳槽。當時任西飛公司設計部長的喬長說：“眼看著高水平的飛機設計人員一個個走了，我常常躲在辦公室里痛哭流涕。這樣下去，中國的民機事業將怎樣發展呢？”
三道“難關”
當時西飛公司主要面臨著三道“難關”。一是飛機的性能需要進一步提高。客觀地講，在民用飛機制造領域，我國落后于世界發達國家。由于歷史的原因，我國民機在技術投入方面較少，民機的設計參數、定值積累遠不如國外先進飛機制造廠家。加上國內飛機設計力量分散、各自為政，使得新舟60飛機的研發力量與國外相比一直不占優。
二是新舟60飛機遲遲進入不了歐美航空市場。為了確保民用飛機安全的審定工作能獨立、不受干擾地進行，美國和歐洲分別成立了介于研制和使用部門之間的、直接隸屬政府管轄的FAA和JAA適航審定機構，所有要進入歐美航空市場的飛機一律要通過FAA和JAA的審定。然而由于我國民機在設計、制造、使用和維護等方面，與歐美適航條例規定的要求有較大的差距，新舟60飛機至今還拿不到歐美適航證，無法進入歐美航空市場。
三是飛機的銷售服務還不完善。新舟60飛機雖然在這方面已積累了一定的經驗，比如也采取了派專人常駐飛機的購買方所在國等措施，但與國外飛機公司先進的銷售服務相比，服務水平還需要大幅度提高。
重返中國藍天
為了讓新舟60飛機再一次能被航空市場接受，西飛公司對新舟60進行了全方位的改造。
一方面西飛公司為了提高飛機質量、降低成本，加緊苦練內功。西飛公司積極地向美國波音公司學習，按照精益工藝的辦法對生產重新進行規劃，有效地提高飛機的生產效率。
另一方面，西飛公司在飛機的銷售服務方面做了大量工作，做好飛機售前、售中、售后的各項服務，盡量學習波音、空客等世界知名航空工業公司先進的銷售經驗。
與此同時，作為渦槳飛機的新舟60飛機也迎來了它前所未有的市場機遇。由于渦槳飛機比渦扇飛機更省油，隨著前些年國際石油價格持續走高，新舟60飛機正被越來越多的航空公司所青睞。
在這些因素的共同作用下，新舟60飛機開始逐漸被市場認可。在無法進入歐美航空市場的情況下，新舟60飛機把銷售市場先定位于航空市場正待開發的亞、非、拉國家，經過努力先后獲得了100多架的飛機合同和意向訂單，實現了新舟60飛機第一次批量生產。
新舟60飛機的大量外銷，也重新恢復了國內航空公司對新舟60飛機的信心。今年7月31日，西飛公司向奧凱航空有限公司交付了首架新舟60飛機，這標志新舟60飛機開始重新進入國內民用航空運輸領域，中國藍天上終于又出現了消失已久的新舟60飛機。
西飛公司總裁孟祥凱告訴記者，為了讓新舟60飛機更好地與國外飛機型號競爭、長遠地翱翔在中國的藍天上，西飛公司在新舟60的基礎上還研制出了更高檔次的新舟600飛機，該型號飛機已于今年6月底在西安成功總裝下線。同時，比新舟600性能更好的新舟700也正在研制之中。 |