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天津—北京，距離120公里。各自有著豐富旅游資源的特大城市。
30年前，火車行駛四個小時。13年前，兩地開始啟用全新的空調客車，單程抵達76分鐘。
2008年8月1日，京津城際鐵路正式開通運營，兩地的路程縮短成30分鐘。進一步放大了世界上惟一一對直線距離近百余公里的兩個特大城市的“同城效應”，把京津“半小時經濟圈”的夢想變成現實，也讓兩地旅游資源有了異地整合的可能性。
北京市民到天津品津味文化、賞海濱景致、嘗新鮮海鮮、聽地道津派相聲、逛山野名勝更方便了，而北京的演唱會、藝術展、話劇演出、博物館等文化休閑資源也離天津人更近了，勾勒出一幅絢麗的“京津旅游圈”藍圖。
京津旅游資源各有特色
一端是定位為政治和文化中心的北京，另一端是定位為北方經濟中心的天津。北京和天津旅游資源相互聯系又各有特色。
北京作為首都，最具特征的是政治中心、文化中心、世界著名古都和現代化國際城市，有著深厚的歷史文化底蘊，天安門、故宮、長城、頤和園、雍和宮都是北京的代表景點，同時，北京的演唱會、藝術展、話劇演出、博物館、名牌大學等文化休閑資源和教育旅游資源等也十分豐富。
小李因為工作關系，幾乎每周都要往返京津兩地多次。“明顯感覺到北京大氣，尤其長安街上，建筑的風格都很統一。”小李說，走在長安街，能找到和天津完全不一樣的感覺，雍容、華麗，每條道路都是橫平豎直，縱橫南北，皇城氣息滲透到街頭巷尾。
作為中國近代歷史“縮影”的天津，不僅山河湖海自然風光一應俱全，也有著豐富的歷史文化旅游資源。在這里既可以賞海景、登航母、戲海水、坐漁船、住漁家、品海鮮，又可以到集名山、幽林、秀水、雄關、古剎于一地的京津“后花園”盤山風景區，體味令乾隆皇帝感嘆“早知有盤山何必下江南”的美景，還可以徜徉在原“九國租界地”留下的上千座風格各異大小洋樓和名人故居，領略“萬國建筑博物館”的獨特韻味。
相對低廉的吃住價格，也成為天津旅游的一大賣點。在飽覽了天津山野秀色、海洋風光、歷史積淀的同時，品嘗一下有著百年歷史的天津狗不理包子、耳朵眼炸糕等風味食品和剛捕撈上來的海鮮，聽聽地道的津派相聲，也令人回味無窮。
120公里的距離卻有“說近不近”的尷尬
然而，作為兩個距離100多公里并各自有著豐富旅游資源的特大城市，交通問題卻成為制約兩地百姓互游的一大瓶頸。“說遠不遠，說近不近”成為北京和天津市民對兩地距離的最真實感受。“說遠不遠”指的是兩個城市的直線距離不過100多公里，“說近不近”是指往返一趟的時間成本并不低。
目前，盡管京津“和諧號”動車組白天每間隔一小時左右就發出一列，但仍然緩解不了七萬多人次出行的日均流量；而京津之間的公路交通將達到每日約13萬輛，其中作為主要通道之一的京津塘高速公路交通量平均每年以約20%的速度增長，承載量也早已超出負荷，高峰時間有的地段時速甚至低于每小時40公里。
在北京工作的山東青島人梁志剛一直對海鮮情有獨鐘，在一年中的許多個雙休日經常帶著女友驅車沿著京津塘高速直奔天津塘沽，為的是吃上剛撈上來的海鮮，順便逛逛洋貨市場，但他也抱怨“油費和過路費花銷很大，路上的時間太長，堵車也越來越嚴重。”
“在天津生活壓力沒有北京大，但也可以分享北京的資源。”這是吳玉梅大學畢業后選擇到天津工作的重要原因。她說：“北京各種文化資源比較多，購物環境也比較好，我基本上一兩個月都會去一次，但交通一直令我很頭疼，坐動車組去不僅時間長，而且每小時才有一趟，總感覺不方便，開車去時間更長，高速路有時還堵車，進了北京堵車更是常事。”
天津市旅游局副局長佟景正說，北京與天津之間目前已經有三個方向的高速公路相連接，但是由于受天氣和堵車等影響，京津兩地之間的旅游合作一直沒有實現真正的“一體化”。
南開大學經濟研究所副所長謝思全說，兩地的旅游長期以來都是自成一體，但從未來發展來看，已經面臨著空間不足的情況。
“半小時旅游圈”從夢想走進現實
京津城際的開通，讓梁志剛感到十分興奮：“京津高鐵的開通讓往返兩地變得更加快捷，跟住在一個城市沒有太大區別，天津的大海就如同搬到了北京大門口，想去看海、吃海鮮一天打個來回輕輕松松。”
“京津兩地城際鐵路的開通，對京津兩地旅游資源的整合開發將起到很好的推動作用。”佟景正說：“城際鐵路開通后，半小時車程讓距離不再是障礙，而且火車不會受下雨、大風等天氣影響，也不存在堵車等問題，將極大方便兩地游客來往。”
長期致力于旅游經濟研究的南開大學教授齊善鴻說，兩個城市的旅游資源有很多不同，成為兩地進行資源整合的客觀條件。京津城際的開通加上兩個城市的差異化使得原本屬兩個城市旅游產品的嫁接和組合成為可能，并將因此進一步提升各自旅游產品的競爭力。半小時的車程對于兩個大城市的居民來說極具誘惑力，兩地百姓的距離感會因高速鐵路的開通而發生質的變化。
據天津市旅游局統計，目前，游覽天津的國內游客中北京游客占到1/3，每逢周末，天津和塘沽等地都停滿了“京”字頭的旅游巴士和私家車。
“京津城際開通后，這一比例還會大幅提升。”
吳玉梅說，公交化高速鐵路開通后，就像去朋友家串個門，早晨8點從天津啟程，半個小時就到了北京，可以先到首都博物館看新近文物展，下午再去西單購物，晚上去人藝小劇場看場話劇，然后心滿意足地回家睡覺，再也不用擔心趕不上車和路上堵車了。
京津旅游一體化僅有交通是不夠的
城際鐵路帶來的交通便捷對旅游市場的拉動和激活讓兩地充滿了希望，但要實現“京津半小時旅游圈”的藍圖，交通時間壓縮的同時還需要完善相關“配套”。
齊善鴻說，一方面對短途休閑旅游來說，經濟實惠多被擺在第一位，需要較低票價作為支撐，另一方面兩地與城際鐵路配套的市內旅游交通也需盡快完善，實現市內軌道交通和旅游公交線路與城際鐵路對接，在站點附近建立旅游集散中心及正規旅游大巴、出租車停靠點等，為游客提供引導和服務，保證游客到站后可以立即進入游覽行程中。
同時，加快京津旅游一體化合作進程也是兩地實現共贏的重要手段。有關專家認為，京津地區旅游資源帶有很強的行政區劃性質，“共識不少，呼聲挺高，進展不快”是長期以來京津旅游合作的現狀，兩地的旅游合作主要是旅游企業自發進行，規模小，隨意性強，而政府層面上的旅游資源整合、重大項目協調和聯合促銷等缺乏顯著進展。
“合則兩利，單槍匹馬的運作市場已經過時了，區域合作是當前我國旅游發展的大趨勢。”齊善鴻說，過去京津旅游業的聯合運作比較薄弱，已經習慣了各自為戰。但實際上由于傳統和文化差異未來發展定位不同以及城際鐵路的開通，京津兩地旅游資源整合和聯合運作的空間很大。兩地政府、旅游主管部門和業者應積極地探索聯合、合作和一體化的路徑，解決好‘城市意識’向聯合戰略的轉化。
齊善鴻說，在當前情況下，兩個城市要坐下來仔細分析現有資源和產品聯合和組合的空間，“該聯合的要聯合，該錯位的要錯位”，盡量避免產品雷同“撞車現象”，力求在區域內形成各具特色、互補協調的整體優勢。 |