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全球鐵礦石價格已連續6年大幅上漲。與真實供求“波浪”相伴隨的，是供需“泡沫”的堆積。目前，鐵礦石領域有兩大焦點：一是中國港口積存的進口鐵礦石總量創出歷史紀錄；二是全球鋼廠與澳礦巨頭的2008年度鐵礦石貿易價格談判在合同最后期限即將到來之時依然未有結果。
有關人士認為，這兩大焦點的實質一個指向可能存在的進口礦“虛假需求”；一個指向波動性最強的現貨市場因素成為長期協議礦價格談判中的“礁石”。國家發改委等部門近日已正式發出港存鐵礦石疏港通知；業內也強烈呼吁長期協議礦價格談判最終能獲得“理性雙贏”的結果，還鐵礦石一個“真實的市場”。
“礦石之最”越來越多
且不說礦價已創新高、巴西到華鐵礦石海運費創出每噸上百美元的“天價”，最近為業內關注的兩大焦點更是引人注目。
據統計，今年年初以來，國內港口鐵礦石港存積壓情況嚴重。截至5月15日全國主要港口港存鐵礦石7922萬噸，達到歷史最高位，比去年底的4473萬噸增加了3449萬噸。業內認為的正常港存量大約在4000萬噸，相當于國內1個半月到2個月的高爐生產需求量。從全國港口來看，青島港、日照港、天津港、連云港四個港口鐵礦石積壓和堵港問題最為突出。
今年的全球海運鐵礦石貿易價格談判也是“一波三折”。先是日本新日鐵公司及韓國浦項公司與巴西淡水河谷礦業公司在2月18日達成2008年度礦價上漲65%的“首發價格”。這一時間進度與以往談判的正常進度相吻合，按照慣例全球鋼廠及全球主要礦業巨頭都將“追隨”這一價格。但今年“風云突變”，力拓及必和必拓兩大澳礦巨頭態度異常堅決地提出“到岸競爭力”問題，要求滿足其運費差價補償的要求。談判不僅拖過“新財年的跨度”，而且馬上就要面對“合同最后期限”，卻依然未有最后結果。“這樣的馬拉松談判以前還未出現過。”長期研究鋼鐵產業問題的分析人士汪建華說。
模糊了真實供求關系的“泡沫”
據國家發改委的分析，今年1月至4月，中國高爐生鐵產量為1.59億噸，同比增加1216萬噸，所需增加的礦石量為1920萬噸左右；國內大中型礦山生產鐵礦石原礦達2.35億噸，折合成精礦粉比去年同期新增2270萬噸左右，完全能夠滿足高爐生產的需求。同期國內進口鐵礦石1.53億噸，同比增加2019萬噸，中國鐵礦石市場出現了供大于求的趨勢。港存鐵礦石數量的增加，加大了港口吞吐和鐵路運輸壓力，同時也造成中國鐵礦石需求旺盛的假象。
鐵礦石的“中國需求”增長是不爭的事實。但“需求旺盛假象”在國內市場也是一個多年的“痼疾”。寶鋼集團相關負責人曾對記者說，國內一些鐵礦石貿易商不惜抬高價格，“不賺到最后一分錢不會甘休”。這樣的市場狀況反過去刺激海外礦業巨頭的“胃口”。中國進口現貨鐵礦石的價格最高時每噸高出長期協議礦價近100美元，目前長協礦價格談判中爭執不下的“到岸競爭力”“運費差價補償”等焦點，其實質就是盯現貨市場“虛高”的這塊“肉”。
還一個“真實的市場”
國家發改委、交通運輸部、鐵道部及商務部近日聯合發出對港存進口鐵礦石進行疏港的通知，要求鋼鐵生產企業充分發揮各自企業內部礦石料場的堆放能力，積極配合港口、鐵路等運輸部門，將本企業存放在港口的鐵礦石運往廠內；貿易企業要將滯存在港口的鐵礦石盡快明確流向，迅速銷往符合鋼鐵產業政策要求的鋼鐵企業，嚴禁借港口堆場大量存貨；各進口鐵礦石接卸港口要按照有關規定加收滯港、堆存等費用，并對現有鐵礦石港存情況進行自查，通知客戶將已滯存在港口的鐵礦石盡快疏出，減輕港口壓力；各相關鐵路局要加大港口疏運傾斜力度，對已明確流向的鐵礦石盡快組織運輸，保證在短期內解決港口鐵礦石積壓問題。
上海“我的鋼鐵”資訊機構首席分析師賈良群說，還鐵礦石“一個真實的市場”刻不容緩。此次港存進口鐵礦石創出歷史紀錄，除了鐵路運能總體緊張造成部分鋼廠所需礦石到貨受影響之外，市場對礦價上漲的過度預期以及國內部分小鋼廠受成本和資金面制約開工不足、礦石需求下降是兩個重要原因。從市場的實況來看，鐵礦石現貨價在今年3月份越過“高點”后進入一個階段性的下降通道。此次“疏港通知”下發后，將使市場“真實的一面”更加突顯。 |