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4月2日，一汽-大眾生產的第10萬輛全新奧迪A6L轎車在長春一汽-大眾一廠總裝車間徐徐駛下生產線，這標志著上市僅21個月的奧迪A6L創下了中國高檔車生產和銷售的一個奇跡，再現了這款高檔C級車在中國市場的強大魅力。新華社發 | 作為新一輪稅制改革“排頭兵”的汽車新消費稅于去年4月1日全新亮相，國家出臺汽車新消費稅的意圖非常明顯，就是要改變汽車消費結構，鼓勵小排量汽車，抑制大排量的過度發展。然而一年過去了，被寄予厚望的新消費稅看上去并未達到出臺時的目的。
豪車增長迅速 微轎下滑未止
數據顯示，2006年在抑制之列的大排量豪華車卻成為當年增長最快的細分市場。全年銷量超過15萬輛，約占我國乘用車銷售總量的4%。2006年三大豪華車品牌奧迪、寶馬、奔馳汽車在中國的銷量分別達到八萬、3.6萬輛與2.11萬輛，同比增長分別為39%、51%、33%。同樣在中國高檔豪華車市場搏殺的凱迪拉克、雷克薩斯、VOLVO等眾多品牌也出現了前所未有的增長。經歷了去年的“井噴”之后，中國豪華車市場2007年有望進一步升溫，并且朝著排量更大、更豪華的方向發展。今年前兩個月，奔馳在中國大陸的銷售同比增長了67%，其中S級車售出2230輛，同比增幅高達110%便可見一斑。
與此形成強烈反差的是，2006年在中國轎車銷量同比增長36.89%的背景下，被鼓勵使用的微型轎車(1.0L排量以下)僅僅賣出了32.81萬輛，同比下降7.16%，成為惟一下降的市場區間。同時，微型車在轎車總銷量中的比重也從上年的12.63%，下降到8.57%。今年以來，1.0L排量及其以下車型銷量繼續下滑，2月份國內微型轎車總體銷量比1月份下降32.68%。主打微轎市場的代表車型夏利從1月份的15061輛下降至2月份的9313輛，降幅為38%，奇瑞QQ從13713輛下滑至6867輛，降幅更是高達50%。
燃油稅不出臺 新消費稅孤軍難抵
有違初衷，反其道而行之，調節為何失靈？
其實，回顧一年來的中國汽車市場不難發現，新消費稅失去引導功能是一種必然。首先車市連綿不斷的價格戰讓新消費稅淪落為尷尬的擺設，比如此次寶馬降價四萬元這個幅度，足以抵消掉消費稅稅率上漲給消費者帶來的負擔。而去年7月1日的汽車關稅下調，其幅度也不小于消費稅上漲的幅度，可以完全抵消因消費稅上調帶來的負擔。
其次，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無法單獨發揮作用。汽車消費稅調整——這種間接性的一次性征稅并不能真正達到預期效應。我國目前適用的汽車消費稅主要是根據不同車種排氣量的大小來設置稅率。問題是這種衡量汽車油耗的方法過于片面，缺少科學性，難以凸顯使用成本的優劣。根本的辦法是，國家應從立法的高度考慮，出臺剛性、明確性的政策，如盡快出臺燃油稅，推動節約型社會的形成。燃油稅征收之后，汽車的許多收費項目將隨之取消，各類費用分攤在燃油的使用費用上，汽車的使用成本，將直接與油耗成正比，從而使大、小排量車使用成本的優劣明顯凸顯。發達國家的經驗也表明，制定和實施機動車燃油經濟性標準，并實施車輛燃油稅等相關法規是機動車節油有效措施，這樣才能在消費環節對消費者形成長效約束機制，達到事半功倍的效果。但由于錯綜復雜的利益之爭，燃油稅在中國久拖不決。
再次，微型轎車在汽車高增長的時代陷入困局的主要原因是，車型老化、可供選擇的太少，去年全國上市的新車多達近百款，而微型轎車卻只有長安奔奔一款，無法滿足用戶需要。另外，微型轎車的真實油耗要遠遠大于其理論油耗。尤其是近年一些時尚小型轎車對微轎市場的沖擊力度有增無減，從而使小排量微型轎車叫好不叫座，即使注入新消費稅這樣的強心針也無濟于事。
加快相關稅種出臺 或能改變消費行為
照理說，小排量的經濟型轎車應該是新汽車消費稅的受益者，汽車廠商是否會因為消費稅的降低而相應降低車價，獲得競爭優勢呢？但汽車廠商表示，消費稅是按照出廠價折算，對于一輛本身售價就不高的經濟型汽車而言，稅率下調一兩個百分點所帶來的成本下降不會太大。目前，經濟型轎車的利潤空間不大，和成本上漲相比，反映到產品價值鏈上的波動會很小。如此看來，即使汽車消費稅調整，恐怕對于鼓勵小排量車、抑制大排量車還是難以起到明顯的價格杠桿作用。
反觀豪華車市場，巨額的利潤誘惑、廣闊的市場空間，讓國際豪華汽車品牌加快了對中國豪華車市場拓展的速度。中國目前有1000萬至1300萬人有能力購買各種品牌的奢侈品，該群體的年收入為24萬元，存款為70萬到100萬元。專家分析，市場需求旺盛確實是促使大排量高檔車增長的主要原因。隨著潛在客戶群的繼續增加、豪華車價格的繼續下調及豪華車車型的不斷拓展，未來五年里，豪華車占整個中國乘用車市場的份額將達到10%。
其實，早在一年前就有專家指出，靠單一的新消費稅，很難對轎車消費起到引導作用，只有相關稅種的協同“作戰”，抑或能對車市的消費行為產生影響。所以新消費稅推出以來沒能達到出臺目的就不足為奇了。 |