| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 2007-03-30 本報記者:丁文杰 蘇曉洲 來源:經濟參考報 |
|
|
記者了解到，現在國內公路客運班線所謂的公司化運作充斥著以“承包”、“掛靠”、“參股”等形式出現的個體經營。很多車隊，基本上一臺車就是一個老板，甚至有幾個老板。“公司”向政府部門付錢拿下線路牌，然后轉而向車主們收取經營權出讓金(一臺跑農村短途班線的普通中巴能賣到近20萬元)、管理費(短途客運班線也可達到4000多元/月)等，車主就靠拉客源來獲得回報。車主、司乘人員和乘客是這條“食物鏈”中被盤剝的下層。
在這種機制下，政府授予“線路牌”的企業往往坐收“承包費”，車主跑車，但因為管理費太高或者層層轉包，經營負擔沉重，平時搶客、排擠競爭對手，高峰期亂漲價，受市場影響經營不善就找政府鬧，整個市場秩序非常混亂。
按照國家道路運輸管理條例等法規，我國對公路客運管理甚嚴，客車運營線路、數量都要經過審批，縣內、市內、省內班線要經過同級交通部門審批，跨省班線要經過交通部的審批。
由于政府相關審批程序煩瑣、時間長，并且嚴格控制，造成“線路牌”成為稀缺資源。熟知內情的運管干部說，現在批線路，涉及到地方利益甚至地方保護，所以很多地方制定了規矩，設置了門檻。即使批了，也基本是雙方對開，要“照顧”到兩地的經營業主。
益陽湘運集團有限公司沅江分公司經理劉根生告訴記者，他們經營的線路除了省內班線外，目前還開通了海南、浙江、廣東等五省的跨省班線。最近幾年，他們爭取開一個中部大城市班線，三次都沒有如愿。申辦一些發達地區班線，有些申報了五六年都沒有獲準。每去一次都要花好多錢，費用數以萬計。“都是湖南這邊批了，但對方不批。”
一些運輸行業從業者告訴記者，拿下“線路牌”需要廣泛的社會關系，雄厚的資本投入。而一旦“摘牌”成功，就可以通過“炒賣”將客運經營權變成金錢游戲。有“牌”車，往往會被層層轉包。
益陽市公路運輸管理處客貨運輸管理科科長曹景華認為，造成客運市場混亂的主要原因是政府管控。“現在是市場經濟年代，客運是民營資本集中的第三產業，政府應該放開，運管部門只要把好市場準入關(管車)和人員資質關(管人)就可以了，至于到底需要多少臺車，應該市場規律起作用，而不應該由政府說了算。”
記者了解到，審批一個線路牌要層層申報，往往需要一年半載才能批下來，而客運市場發展變化卻很快，包括票價管理等都難以適應市場需求變化。曹景華告訴記者，真正運輸高峰的時候審批的客車根本無法滿足市場需求，企業又不可能買了車儲備起來，只能由政府部門出面調劑。比如今年正月初七晚上10點多，益陽汽車南站還有700多名到廣東的旅客滯留，運管部門只好上路攔車，很多駕駛員才從廣東回來就被強行要求載客趕往廣東，到凌晨三點才將滯留旅客疏散完。
而實際上，政府雖然控制了“線路牌”，可對客運市場卻根本就管不了。沅江市政府春運期間專門成立了稽查大隊，專人專車，大年三十還在管市場，正月初二還在搞稽查。交通局長鄭學紅說，成本又高，干部又苦，上面領導不滿意，底下群眾有意見。記者了解到，春運期間，沅江兩家客運企業因亂漲價而被責令退回多收的五萬多元票款，還面臨超過10萬元的罰款。
一些交通部門干部指出，我國客運市場可以從兩個方面參照國外的經驗實施改革：一是放開市場管制，實現真正的公平競爭。只要具備資質的經營主體都允許其經營客運，然后按照市場競爭的原則，公平競爭，優質優價，優勝劣汰。二是用燃油稅取代交通規費，避免對黑車的管理盲區。
|
|
|
|
|
|
|
|