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美國汽車巨頭通用汽車公司7月9日清除了所有重組面臨的法律障礙，將正式走出破產保護獲得重生。新華社記者谷欣容 攝 |
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6月1日，一名警察在美國紐約南區美國聯邦破產法院外警戒。當日，美國通用汽車公司向美國聯邦破產法院申請破產保護。新華社記者劉欣 攝 |
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6月1日，美國總統奧巴馬在白宮大廳就通用汽車申請破產保護召開新聞發布會。新華社/伽瑪 |
據華爾街日報報道，6月21日美國八個州的總檢察長對通用汽車公司破產計劃中的一項條款提出反對，因為該條款將使通用汽車免于產品缺陷責任。消息稱，來自康涅狄格州、肯塔基州、馬里蘭州、明尼蘇達州、密蘇里州、內布拉斯加州、北達科他州和佛蒙特州的總檢察長向紐約南區破產法院提出抗議，認為通用汽車的破產計劃可能會掩蓋通用汽車對意外事故受害者所承擔的主要法律責任。通用汽車計劃將旗下優良資產出售給美國政府持有的“新通用汽車”。根據通用汽車的計劃，如果消費者目前遇到與該公司生產汽車有關的車禍，將無權向“新通用汽車”提出索賠。
我們從以下幾方面來看看美國通用汽車破產是怎么一回事，檢察長又為什么要抗議。
通用汽車進入破產程序
通用汽車成立于1908年9月16日，由當時美國最大的馬車制造商威廉·杜蘭特創建，總部位于底特律。100多年以來，通用先后聯合或兼并了別克、凱迪拉克、雪佛蘭、龐帝亞克等公司，并擁有鈴木、五十鈴和斯巴魯的股份，形成了豐富的產品線。目前，通用在全球35個國家和地區建立了汽車制造業務，擁有員工26萬。2007年，通用汽車在全球售出近937萬輛轎車和卡車，在財富全球500強公司營業額排位第五。從1927年以來，美國通用汽車一直是全世界最大的汽車公司。
然而，從2005年開始，通用汽車幾乎是一直在虧損。2008年2月12日，GM(GeneralMotorsCorp，通用汽車公司)發布的2007年度財務報告顯示，該公司虧損額達到387億美元，創下公司成立100年來最大年度虧損額。2008年11月7日的第三季度財務報告顯示，通用汽車虧損額達到25億美元，其持有的現金、有價證券和可利用資產共計162億美元。11月10日，通用汽車的股票跌落24個百分點，每股價格僅為1.06美元。
經過半年多時間的苦苦掙扎，通用汽車于2009年6月1日向紐約南區聯邦破產法院正式申請破產保護即破產重整程序，法官羅伯特·格柏(RobertGerber)負責處理此案，他將負責監管通用汽車公司的重整操作、品牌和工廠的出售以及清算程序。他同時還在負責利安德化學公司(LyondellChemicalCo)及管理與技術咨詢公司BearingPointInc的破產案。羅伯特·格柏法官又立即任命著名的重組顧問公司AlixPartners合伙人科赫(AlKoch)擔任通用重整的首席執行官(CRO)。
在厚厚的破產申請書中通用汽車稱，受銷售大幅下滑和油價上漲的影響，該公司已資不抵債，其總資產為822.9億美元，總債務則高達1728.1億美元。
美國企業破產重整的一般程序
通用申請破產保護，簡而言之就是進入美國破產法第11章破產重整程序。根據美國破產法，重整程序分為債務人提出的自愿重整和債權人提出的強制重整。一般來說，債務人提出自愿重整的案件居多，債務人提出自愿重整申請與提出清算申請是一樣的，即不需要任何先決性條件，只要債務人認為自己需要重整并希望進行重整，就可以提出申請。
美國聯邦破產法院受理債務人破產保護申請后，債務人可以繼續經營其業務，并在一定期限內(美國一般是180天)凍結債權人(包括有擔保債權人)的一切訴訟和要求，同時在法院主持下由債務人與債權人制定重整計劃，即在債務人與債權人之間應達成協議。
根據美國《破產法》第11章的規定，尋求破產保護的債務人須與代表債權人和股東利益的有關各方共同制訂重整方案，就債務償還的期限、方式以及對債權人利益的保護作出相應安排，而方案必須得到債權人、債券持有人和股東的認可，并得到法院的批準。按第11章程序，重整方案的制定、通過和執行是重整能否成功的關鍵所在。
通用汽車的預重整與重整計劃
通用汽車即按照上述規定進入了民間稱為破產保護、學術界稱為破產重整的第11章程序。因為進入破產重整程序只有180日的重整時間，為加快重整進程并使重整方案更便于在當事人之間自治達成，通用汽車早在去年企業陷入困境時就適用了美國近年來頗為流行的預重整程序，即不適用第11章的法庭外利益相關方的協商程序。當時布什政府還在當政，美國經濟因為雷曼兄弟的破產而陷入危機狀態，美國政府不愿意看到通用破產而不得不卷入通用的預重整，開始對通用進行有條件的貸款援助。
2008年12月2日，通用汽車公司在顧問公司AlixPartners及其合伙人科赫(AlKoch)的幫助下就進入預重整階段，向美國聯邦政府與國會提交了應對困境的方案，以申請250億政府緊急救助貸款。通用聲稱，到12月底將至少需要40億美元來幫助其維持日常生產，最遲到2009年3月，通用將需要120億美元貸款來幫其度過2009年。
2009年2月17日，通用汽車向美國財政部提交了更詳細的重整方案，詳細闡述了在全球經濟嚴重下滑的背景下，通用汽車如何實現可持續的、長期發展的生存能力。這個方案得到了美國政府的批準。
2009年6月1日，美國聯邦破產法院正式受理通用汽車破產案后，按美國2005年通過的新破產法，聯邦破產法院對預重整方案及其實施的效力予以認可。
通用公司在遞交給破產法院申請書的同時，提交了一個新的重整方案。這個新的重整方案正式提出要在“舊”通用汽車之外，創建一個“新”通用汽車公司。按此方案，“舊”通用汽車所有的優質資產將轉移到新公司中，新公司將不承擔舊通用汽車公司的任何債務，而是一個沒有任何債務負擔的全新公司。按照重整方案，重整后新公司的股權結構是：60%股份將由美國聯邦政府持有，美國財政部將為通用汽車的轉型提供300億美元的援助資金，加上此前預重整階段已經以低息貸款方式向通用汽車提供的大約200億美元的援助資金，美國政府共投入約500億美元的貸款；12.5%由加拿大政府持有，加拿大政府將向新通用汽車公司提供95億美元資金；全美汽車工人聯合會(以下簡稱“UAW”)以員工債權人代表的身份持有17.5%；舊通用汽車的無擔保債權人持有10%。通用汽車的現有股東將不在新公司中持有任何股份。
新通用汽車公司將包含凱迪拉克、雪佛蘭、別克和GMC等部分及品牌，在美國本土進行生產，而土星和悍馬等通用汽車旗下其他盈利表現不佳的品牌以及至少12家工廠將被出售或進入清算程序。按照重整方案，通用汽車公司將再需花費60到90天時間完成以上工作。中國四川的民營企業騰中重工參與了收購通用著名品牌悍馬的競爭，目前正在收購的洽談審批操作過程中。
通用汽車破產與美國州檢察長有什么關系
正是通用重整方案中“新”“舊”通用汽車公司的設計引發了一系列法律問題，這也是美國重整程序的特色與魅力所在。
首先，汽車公司一般都會面臨因汽車意外事故問題引發的人身損害賠償訴訟。在美國，這種訴訟因汽車質量問題一旦坐實，汽車公司賠償所涉及的金額將高得驚人。即便沒有汽車質量問題，汽車公司打贏官司了，其訴訟程序也費時耗力，一般無實力的汽車公司根本經不起這種折騰，這就是在美國很少有小汽車公司生存的原因之一。
這種汽車事故造成的人身損害賠償訴訟因涉及公共安全與基本人權，按許多州憲法與刑法的規定，地方政府一般都要介入，很多案件即由政府公訴人代表受害者向汽車公司提起訴訟。按美國司法體制，各州總檢察長即為政府公訴人，也就是說，許多州的檢察長是這些汽車事故人身損害受害者的利益代言人。
通用重整方案中，“新”“舊”通用汽車公司的設計使得原通用汽車的有效資產都轉移到新公司中，“舊”通用汽車成了一空殼公司，沒有什么有價值的資產，也即是說，即便是其造成了汽車事故的責任，也沒有有實力的載體承擔賠償責任。
其次，通用汽車經銷商的權益保護問題。在通用重整過程中，聯邦政府基本上否定了各州關于汽車經銷商代理權的規定。一些州總檢察長辦公室收到不少汽車經銷商投訴，說他們同時收到通用寄來的兩封信，一封是終止合同的信，一封是按照通用的要求來再續代理合同的信。在信中，通用汽車提出要獲得繼續代理合同的汽車經銷就必須放棄許多州法律規定的權利，比如，通用要求汽車經銷商要保持一定的庫存水平，即使賣不出去也要保持規定的水平。汽車經銷商還要放棄經營其它品牌的權利，只能代理通用一家的產品，而州法律是允許代理多家產品的。通用汽車的行為有可能涉及到壟斷與不正當競爭行為，而打擊貿易壟斷與不正當競爭行為正是州檢察長的職責。
于是，作為通用汽車重整的利益關聯方，美國一些州的總檢察長對通用汽車公司破產重整方案中的“新”“舊”通用汽車公司的設計條款以及一些相關行為提出訴訟，這就很正常了。據悉，截止到現在，總共有37個州的檢察官向紐約南區曼哈頓聯邦破產法院提出訴訟，要求法院強迫通用公司改變企業重整方案。除了這些州的檢察長外，一些人身損害賠償的消費者保護團體、汽車經銷商和律師也對通用汽車破產重整方案表示反對。
解決之途———法官的抉擇
關于人身損害賠償債權人權益問題的難度在于，一般來說，企業重整程序是著眼于重整企業與債權人的長遠利益以及更大的社會公共利益而被法院批準的，因此，“新”“舊”通用汽車公司的設計也是出于萬般無奈下的拯救性選擇。在這一選項下，必須保證新公司的活力與新投資者與戰略投資人(在通用案中是美國政府即全體納稅人)的利益，否則的話，新通用汽車將仍然帶病運轉，無法復興與重整成功。從理論上說，納稅人的利益將受到損害。而如果不重整呢，那就只有清算一途了。一旦通用汽車遭清算，受損害的將不僅是通用的一般債權人與人身損害債權人，還有26萬通用汽車的員工與整個美國汽車工業乃至整個美國的經濟。
但汽車事故受害者的權益也必須得到保障，否則的話，不僅損害當事受害者的權益，削弱一般民事賠償訴訟法律的權威性，而且美國憲法宣示的人權也就成了一句空話。聯邦破產法院的破產法官將在上述利益博弈中作出選擇。
處理汽車事故受害者權益問題也不是沒有辦法，解決的辦法是，破產法官可批準設立一專門性賠償基金，以應對今后可能產生的賠償。這個基金有幾個來源：通用汽車出售一些品牌與資產的所得、新通用汽車的部分利潤與政府的適當籌資。這種基金的設立在美國其它破產案中已有一些先例。由于基于汽車事故的人身損害賠償的數額具有不確定性，因此這個基金的pool(池)應該有多大？各利益關聯方應投入多少？人身損害賠償債權人的權益能否消減？這些問題的解決完全取決于各方的角力與法官的決斷。
而關于汽車經銷商權益問題的復雜性在于，減少通用的汽車經銷商數量是聯邦政府確定的，主要依據是根據豐田公司在美國的汽車經銷商的數量。此外，紐約南區破產法院對克萊斯勒公司的判決也提供了一個判例，紐約南區破產法院已經在6月初批準免除克萊斯勒對原來問題產品所負的責任和減少汽車經銷商的計劃，以使克萊斯勒能重整成功。各州檢察官們想以不正當競爭的理由來起訴通用，較難勝訴。
受理通用汽車破產案的紐約南區聯邦破產法院的羅伯特·格柏法官將不得不在上述利益的博弈中作一平衡的考量，這就是各州的檢察長們以及一些利益團體要給羅伯特·格柏法官持續壓力的原因了。
李曙光，中國政法大學教授、博士生導師。現任中國政法大學研究生院常務副院長、破產法與企業重組研究中心主任。兼任全國人大財經委員會《企業破產法》(2006年已頒布)、《國有資產法》、《期貨法》等立法起草工作小組成員，中國經濟體制改革研究會研究員，中國法學會經濟法研究會常務理事，香港注冊會計師協會榮譽會員。1995年至2005年先后擔任亞洲開發銀行、世界銀行中國企業破產與企業改革項目首席中方顧問、專家組組長等。
主要著述有：《中國破產法：制度設計與操作指引》、《中國金融業監管模式與金融風險控制》、《經濟法詞義解釋與理論研究的重心》、《轉型法律學———市場經濟的法律解釋》、《中國公司治理及其轉型期的改革》、《論憲法與私有財產權保護》等。 |