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“票價(jià)已經(jīng)很低了，航油價(jià)格又上調(diào)了1000多元，希望燃油附加費(fèi)盡快恢復(fù)。”南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民近日表示正積極向主管部門申請(qǐng)開(kāi)征國(guó)內(nèi)燃油附加費(fèi)。據(jù)悉，已有多家航空公司向中國(guó)民航局申請(qǐng)重新開(kāi)征燃油附加費(fèi)。(昨日《華商報(bào)》)
油價(jià)上調(diào)的政策墨跡未干，航空公司就迫不及待地打起了燃油附加費(fèi)的主意。而此時(shí)，距離發(fā)改委宣布暫停收取燃油附加費(fèi)還不到半年。當(dāng)然，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，時(shí)間不是問(wèn)題，發(fā)改委當(dāng)初曾有言在先：“今后是否恢復(fù)收取國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)，視國(guó)內(nèi)航空煤油價(jià)格變動(dòng)情況另行研究確定。”因此，在目前油價(jià)上調(diào)的背景下，航空公司有提出訴求的制度空間與可能。
那么，發(fā)改委是否會(huì)同意航空公司的申請(qǐng)？恐怕會(huì)。一者，航空公司強(qiáng)大的“逼宮”攻勢(shì)不可小覷；二者，具有中國(guó)特色的航空燃油附加費(fèi)本來(lái)就是為了應(yīng)對(duì)油價(jià)異動(dòng)，對(duì)沖成本的一項(xiàng)獨(dú)門秘笈；三者，有先例可循。2005年8月1日，被暫時(shí)取消的燃油附加費(fèi)開(kāi)始重新征收，直至2009年1月14日。既然如此，若再次重征，也不會(huì)令人奇怪。
至于最終結(jié)局如何，我等平頭百姓無(wú)從置喙亦無(wú)從左右。但若發(fā)改委真的允許航空公司重征燃油附加費(fèi)，我們卻有理由表達(dá)不屑，甚至憤慨。很明顯，這是一種習(xí)慣性的轉(zhuǎn)嫁成本的舉動(dòng)，尤其因?yàn)樗玫街贫鹊闹С郑透钊诵囊怆y平。
燃油附加費(fèi)制度最大的惡，正在于其避重就輕、欺軟怕硬。
幾乎盡人皆知，航空公司之所以經(jīng)不起油價(jià)的風(fēng)吹草動(dòng)，很大程度上是因?yàn)楹接偷膲艛嘟?jīng)營(yíng)體制。中航油集團(tuán)擁有航油壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)，它集資源配置、儲(chǔ)運(yùn)、加注、供應(yīng)、檢測(cè)為一體，是國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)航油需求的獨(dú)家供貨商。落后的生產(chǎn)工藝，加之雷打不動(dòng)的壟斷利潤(rùn)，導(dǎo)致我國(guó)航油價(jià)格遠(yuǎn)高于國(guó)際市場(chǎng)平均價(jià)格。通常比日本高出60%，是新加坡航油價(jià)格的2.5倍。
若干年來(lái)，改革航油壟斷經(jīng)營(yíng)體制的呼聲不絕于耳，甚至航空公司與中航油集團(tuán)的矛盾一度達(dá)到沸點(diǎn)，但最終在相關(guān)部門的調(diào)停之下不了了之。可以這么說(shuō)，燃油附加費(fèi)制度的出現(xiàn)，就是在兩大壟斷集團(tuán)矛盾不可調(diào)和的情況下，一種平衡利益以息事寧人的產(chǎn)物。如此一來(lái)，航空公司與中航油的利益都得到維護(hù)，但航空乘客的權(quán)益，卻成為唯一的犧牲品。
有了沉默的大多數(shù)的利益補(bǔ)給，中航油集團(tuán)的壟斷體制可以兀自逍遙，改革的前景變得遙不可及；而借助燃油附加費(fèi)的平衡機(jī)制，航空公司的利益亦得到妥善對(duì)待，國(guó)外航空公司通過(guò)內(nèi)部挖潛以控制成本的種種舉措，對(duì)中國(guó)同行們來(lái)說(shuō)聽(tīng)上去簡(jiǎn)直就像“神話”。
圣西門曾這樣批評(píng)法蘭西科學(xué)院的某些
“院士之輩”：“他們寧愿繼續(xù)對(duì)其所謂的異端邪說(shuō)大發(fā)雷霆，變得更加偏執(zhí)，也不肯為了人類的文明和幸福后退一步。”中航油以及各家航空公司，難道不正是為了一己的既得利益，而永遠(yuǎn)不肯為公共利益后退一步的“壟斷之輩”嗎？ |