|
●發達國家高集中度的市場結構是長達上百年市場競爭的結果。
●用行政性辦法集中資金，在短期內建成達到某種數量規模指標的大工廠是可能的，但這只是技術和設備含義上的“規模”，由于缺少前面提到的諸多特定“資本”，不可能實現真正意義上的“規模經濟”。
●那種以為行業管理者比企業自身對企業投資風險更關心、更敏感，因而需要通過行業進入審批防止過剩的假定，在邏輯上和現實中都是無法成立的。
用行政性辦法集中資金，在短期內建成達到某種數量規模指標的大工廠是可能的，但這只是技術和設備含義上的“規模”，由于缺少諸多特定“資本”，不可能實現真正意義上的“規模經濟”。
如果試圖“管理”或消除行業未來發展中的不確定性，總是會陷入困境。這正是需要市場起作用的地方：通過價格漲落調整供求變動和未來預期當體制條件發生變化，一批又一批外資的、內資的、有產權約束和預算約束的新生產者和投資者進入后，當行業內的國有企業開始改革，企業自主、市場競爭具有合法性后，原有的審批制度的那一點合理性的基礎也從根本上動搖了。規模經濟、提高產業集中度、供求平衡等目標原則上說并沒有錯，但在變化了的體制條件下，其實現方式已有了本質上的不同。
汽車制造是大規模生產的行業，具有規模經濟效應。但是，第一，由于產品品種、技術發展、專業化分工等不同，規模經濟所對應的產量規模是一個變量，而非常量;第二，產量規模只是形成規模經濟的要素之一，要真正實現規模經濟，還需要有生產組織體系、經營管理機制等的配合;第三，即使能夠產生規模經濟效應，也只構成企業競爭力的一個方面。全面提升企業競爭力，還需要其他諸多方面的進步;第四，從一個較長的歷史跨度看，在產業發展的不同階段，由于供求關系等因素影響，規模經濟對企業競爭力和盈利狀況的影響差別很大。2007年，全球規模最大的汽車公司通用出現嚴重虧損，而中國眾多汽車企業的生產規模與所謂30萬輛的最優規模相比有不小差距，但盈利狀況卻相當好。
由于以上原因，所謂規模經濟，特別是具體的生產規模指標，其對企業競爭力和盈利狀況的影響，具有很大的不確定性。即使在企業生產管理中，定出一個認同度較高的數量規模指標也相當困難。如果硬要定出某些連續若干年不變的所謂規模經濟指標，作為政府管制的尺度，其合理性和認同度就更難確定了。鑒于這種困難，諾貝爾經濟學獎獲得者喬治·J·施蒂格勒提出了用“生存技術”來確定規模經濟，即凡是在長期競爭中得以生存的規模都是最佳規模。
在對規模經濟認識誤區的背后，是對市場經濟中企業競爭力形成的誤解。對外開放以后，我們所看到的是發達國家汽車行業由幾個大公司構成的集中度很高的市場結構。相比之下，中國的汽車企業規模小、數量多，“散、亂、差”。為了縮小差距，著眼于大企業發展，似乎是一條“趕超”捷徑。
然而，發達國家高集中度的市場結構是長達上百年市場競爭的結果。在其發展初期，也是小企業群起。1908年，當亨利·福特推出了他的T型車時，全美國有500多家汽車廠相互競爭。在競爭過程中，重組、購并、淘汰使生產逐步向少數大企業集中。競爭提供了兩種機制，一是學習機制，處在競爭漩渦中的企業都必須認真學習有利于提高競爭力的知識和技能;二是篩選機制，通過競爭使那些優秀企業、優秀元素勝出而存留下來。在經過適當長時間競爭后能夠生存、富有活力的企業中，沉淀、積累了大量與改進競爭力有關的信息，這些信息以技術、技能、制度、機制、生產組織、關系網絡、企業文化等形式得以保留，形成了可稱之為“知識資本”、“制度資本”、“文化資本”、“社會資本”等特殊形態的資本。依托這些資本，企業可以更有效地去研發、設計、生產，去融資、銷售、創造品牌，去贏得社會的信任。一個擁有現代化設備和生產線，而沒有競爭經歷的企業，與另一個擁有同樣設備和生產線，但經歷長期競爭并勝出的企業，完全不可同日而語。
作為一個后起國家，看到發達國家汽車工業歷史和結局后，會產生一個樸素想法：既然發達國家的汽車工業經過上百年競爭最終形成少數幾家大企業，我們是否能發揮“后發優勢”，直接建幾個大企業，省掉那個由小到大、由多到少的競爭過程？這樣既可以節省時間，也可以減少競爭中的浪費。這種只要結果不要過程的設想雖然“節約”，但不切實際。人們可以預見的十幾年、幾十年的中國汽車產業中，只會留下兩三家或三五家大企業，但不可能知道這些企業是誰，也不可能具體地知道這些企業憑借什么贏得競爭優勢。這是只能由競爭過程才能解決的問題。由于對外開放和全球化進程的加快，我們可以引進先進技術、設備、生產組織和管理方法，也可以利用日益增強的工業基礎，再加上一些好的機遇，或許可以“縮短”競爭過程(與先行者相比)，但不可能“省略”之。用行政性辦法集中資金，在短期內建成達到某種數量規模指標的大工廠是可能的，但這只是技術和設備含義上的“規模”，由于缺少前面提到的諸多特定“資本”，不可能實現真正意義上的“規模經濟”。
在產業發展初期，通過政府審批管制，“定點”幾個企業，首先，這些企業未必是當時社會上最好的企業，其次，即便這些企業或其中的某個企業是當時最好的企業，由于競爭不足，它們也不可能成為將來最好的企業。符合市場經濟的做法，是給那些有條件、有意愿的投資者、生產者，提供公平的進入機會。進入以后，提供公平的競爭條件，讓這個社會有夢想、有能力的人經歷并分享這個競爭過程。
行業管理者的另一個擔心是，如果放開競爭，一哄而上，一方面攤子小，達不到規模經濟，另一方面，可能供過于求，出現產能過剩。如果將汽車產業發展看作一個過程，這些問題其實并不突出，且屬于所謂“發展中的問題”。即使有問題，也主要應由企業自己而不是行業管理者來解決。在大眾消費推動的汽車產業起步時期，當消費快速增長時，會出現供不應求的情況，即使企業規模小，仍然可以獲取先進入的豐厚利潤。2002年、2003年兩年汽車產業出現爆發式增長時，一個企業只要能裝配出汽車，就能賺大錢，便屬于這種情況。對處在成長期的汽車產業來說，在其達到產銷峰值以前，所謂產能過剩，只是一個不長的階段性現象。何況市場導向的企業事實上比其他人更關心供求關系變化，以便及時做出調整。2004年，當汽車行業出現增長回落時，一些進入不久的民營企業又宣布退出。有些企業在行業景氣時所作的擴大產能規劃，不景氣時會有所調整。那種以為行業管理者比企業自身對企業投資風險更關心、更敏感，因而需要通過行業進入審批防止過剩的假定，在邏輯上和現實中都是無法成立的。
通過審批防止生產過剩有一個事實上的邏輯前提，即認為行業管理者比行業內的投資者、生產者“更富有遠見”，能夠準確預見到未來行業供求平衡點。由于所處位置不同，行業管理者可能獲取更多信息，而且可以假定他們更加“聰明”。但是，在人的“理性有限”這一點上，行業管理者與其他人是一樣的。如果試圖“管理”或消除行業未來發展中的不確定性，總是會陷入困境。這正是需要市場起作用的地方：通過價格漲落調整供求變動和未來預期。人們可以利用自身的智力和經驗預測未來的變動，而且好的預測必定要以市場提供的信號為依據，但不可以替代市場在這方面的基礎作用。
事實也一再證明了這一點。2001年6月，當時的國家汽車行業主管機構出臺“十五”時期中國汽車發展規劃，提出計劃結束時的2005年，中國汽車產量達到320萬輛，轎車產量達到110萬輛。由于汽車產業爆發式增長，這一指標在2002年底就被打破了，到2005年底，實際汽車產量達570萬輛，轎車則達277萬輛。這種規劃指標與實際產量呈現很大差距的情況，也發生在鋼鐵、電力、煤炭等產品上。盡管人們對這些重要產品的如此規模和速度的增長有不同看法，但行業管理者，也包括政策研究者，包括企業生產者、投資者，對中國現階段經濟發展的規模和潛力，存在著估計嚴重不足的問題。行業管理者的預測出現偏差是完全可能和正常的，問題在于把這種預測放在什么位置：僅僅是一種觀點或看法，還是作為政府管制的依據？如果是后者，一些人預測上的失誤或不確定性將要求整個社會付出代價。
（國務院發展研究中心副主任）
劉世錦簡介
劉世錦，中國經濟50人論壇成員，國務院發展研究中心副主任，辦公廳主任、產業經濟研究部部長、研究員，博士生導師。1955年1月出生于陜西省西安市。1982年2月畢業于西北大學經濟系，獲經濟學學士學位。1982年3月至1986年10月，在西北大學經濟系(后為經濟管理學院)工作，任講師、教研室主任，并在職讀碩士學位。1989年11月獲中國社會科學院研究生院經濟學博士學位。1989年12月-1994年3月在中國社會科學院工業經濟研究所工作，任副研究員、研究室副主任。1994年4月至今在國務院發展研究中心工作，曾任市場經濟研究所副所長、宏觀調節研究部副部長、產業經濟研究部部長。目前兼任中國工業經濟聯合會常務理事及學術委員會副主任、國家產業政策咨詢委員會委員、國防科工委專家委員會委員、中國改革基金會學術委員會委員、中國發展研究基金會理事等。兼任若干城市、企業的顧問和若干大學的兼職教授。長期以來致力于經濟理論和政策問題研究，主要涉及企業改革、經濟制度變遷、宏觀經濟政策、產業發展與政策等領域。先后在一些國內外重要刊物上發表學術論文及其他文章二百余篇，獨著、合著、主編學術著作10余部。撰寫一系列內部研究報告。曾多次獲得全國性學術獎勵，包括第四屆孫冶方經濟科學優秀論文獎，中國社會科學院優秀論文獎，中國發展研究一等獎等。 |