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| 日航破產(chǎn)風(fēng)波折射產(chǎn)業(yè)衰敗窘境 |
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| 2010-01-15 作者:李云崢 來源:證券時(shí)報(bào) |
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亞洲最大的航空公司日本航空（JAL）股價(jià)繼數(shù)天前暴跌45%后，13日再次狂瀉81%，跌至破紀(jì)錄的7日元。市場擔(dān)心日航破產(chǎn)在即，因此股票變成了“草紙”，占日航股權(quán)約60%的散戶或血本無歸，掀起了一波波恐慌性甩賣。國際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪也已下調(diào)日航的長期債券評(píng)級(jí)，由Caa1降至Ca級(jí)，金融評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的“落井下石”進(jìn)一步打擊了市場各方對(duì)于日航前景的信心。
筆者以為，造成日航破產(chǎn)風(fēng)波的原因是多方面的，既有其自身的經(jīng)營管理問題，也有日本經(jīng)濟(jì)持續(xù)20年低迷的大環(huán)境，也有國際油價(jià)和國際金融危機(jī)等外部影響，不過最根本和直接的原因，還在于這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)周期性衰敗的必然，非人力可以挽回和影響。
高速鐵路的出現(xiàn)是民用航空業(yè)的“殺手”，在以高速鐵路“新干線”的商業(yè)化密集運(yùn)營成功而聞名的日本更是如此。因?yàn)楦咚勹F路突破了傳統(tǒng)鐵路的速度瓶頸，導(dǎo)致飛機(jī)在與之進(jìn)行的市場競爭中完全喪失優(yōu)勢(shì)，日本有新干線的路線不僅飛機(jī)票價(jià)最終均降至與高鐵票價(jià)近似的范圍內(nèi)，而且因?yàn)榘踩院捅憬菪缘确矫娴牧觿?shì)，機(jī)票往往必須比高速鐵路票價(jià)便宜才能吸引到客源。甚至可以這樣說，日本的民用航空業(yè)只能做為高速鐵路未達(dá)地區(qū)的“后備影子”而存在，至多在可能出現(xiàn)的地震等特殊時(shí)期展示出僅存的一點(diǎn)行業(yè)優(yōu)勢(shì)。
更為致命的是，從競爭潛力角度來看這種飛機(jī)被高鐵打敗的局面，還是一個(gè)“成本死局”，即翻盤的可能性基本為零。成本是決定盈利的關(guān)鍵，飛機(jī)與高鐵無論是從直接購買成本、維護(hù)成本還是使用成本都具有先天弱勢(shì)，至于人力成本就更不用說了，同樣是駕駛員和服務(wù)員，飛機(jī)駕駛員和服務(wù)員和火車駕駛員、服務(wù)員的成本差距都是用倍數(shù)來計(jì)算的。這就好比原本一個(gè)是嬌小的白天鵝、一個(gè)是任勞任怨的老黃牛，當(dāng)黃牛因?yàn)榧夹g(shù)突破能夠達(dá)到和天鵝同樣的速度時(shí)，白天鵝最終在“市場拉力賽”中折翅是一種必然。
日航隕落并非是唯一的，近年來國際經(jīng)濟(jì)和油價(jià)大環(huán)境，在虧損中掙扎乃至栽倒的國際航空巨頭太多了。試問，目前國際上有哪個(gè)大型航空企業(yè)是處于穩(wěn)定盈利狀態(tài)的？而且從產(chǎn)業(yè)政策的角度看，民用飛機(jī)的制造完全控制在美國和歐洲手里，日本自身無此產(chǎn)業(yè)利益，反倒是高速鐵路具有國內(nèi)產(chǎn)業(yè)利益鏈條，因此不論是過去還是未來，日本航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位是絕對(duì)不可能與高速鐵路產(chǎn)業(yè)抗衡獲得政策優(yōu)勢(shì)的。
面對(duì)交通運(yùn)輸這個(gè)傳統(tǒng)型行業(yè)投資，國際投資大師巴菲特就始終最為反感和回避航空業(yè)，這個(gè)方向選擇確實(shí)是有內(nèi)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律相對(duì)應(yīng)的！
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