6月3日，國務院批準了國家發改委等部門《促進擴大內需，鼓勵汽車、家電“以舊換新”實施方案》，在2009年已安排老舊汽車報廢更新補貼資金10億元的基礎上，再安排40億元，對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，以及“黃標車”適度提前報廢并換購新車。
耗資數十億元的“以舊換新”政策效果會如何？尚未可知。我們可以參考一下今年1月公布的1.6升及以下排量乘用車按5%減征車輛購置稅的政策。購置稅新政實施短短幾個月時間，效果顯著：一季度我國汽車產銷256.76萬輛和267.88萬輛,同比增長1.91%和3.88%。尤其是3月份汽車銷售達到110.98萬輛，環比增長達34.10%。在金融危機未消退之時，創出歷史新高。中國一季度汽車銷量已比美國多出近48萬輛，躍居全球第一。但該項減免措施只執行到今年12月31日。
那么，除了購置稅優惠及購車補貼外，我們是否還有其他拉動消費的辦法呢？筆者想談談對車船稅的看法和建議。
現行車船稅和已被廢止的養路費一樣，既不論排量大小和排放標準，不考慮車輛使用情況，也不公開具體的稅費款項的形成和用途，而是由各地自行圈定一個金額，然后交由車險銷售公司來代收。但凡養路費的不合理性，車船稅幾乎都具備。
現行車船稅歸根結底應該屬于財產稅，但卻是稅務和法律中難解的爭議點：在中國，原本就沒有真正實施過財產稅，連房產這樣具有保值升值功能的財產都沒有開征物業稅，可是對私人購買的自用的交通工具卻要征稅。作為支付了包括增值稅和購置稅在內的所有車款的購車人，當你使用（或者僅僅是擁有）自己已經納過稅的東西時，卻必須再繳稅。
借國家發改委和工信部的改革東風，結合減稅減負刺激內需的政策導向，筆者建議有關部門：對排量在2.5升以下、出廠時即達到歐四及以上排放標準，且生產廠商公布售價在29萬元人民幣以內的私購乘用車型（新能源環保車的車價可適當放寬），實行車船稅免征；對排放標準在國三以下的乘用車，其車船稅則每年遞增。待條件成熟后，將包括經營性乘用車在內的車船稅按排放標準逐步取消。此舉將為汽車消費者提供真正的用車實惠，在確保汽車消費向節能環保的正確方向發展的同時，可以大大加快有關車輛的“以舊換新”速度，并有效提高國產節能環保車的市場占有率。
在提出本方案之前，筆者已為相關稅務部門及地方稅收等方面作了周密考慮。
首先，這樣的改革仍然保留了大部分的實際稅源收入：以上海為例，據有關部門資料，上海已有的200多萬輛汽車保有量中，能夠滿足歐四排放的不足10%。以不足10%的車船稅減免（本身就是收不足額的），來撬動一個巨大的“以舊換新”汽車消費市場，其杠桿作用不言而喻。其二，改革對車船稅賦予了較合理的環保消費稅收性質，使其有了得以延續的理由。另外，改革并沒有向豪華車消費傾斜，也體現了各國稅收中共同追求的、實現財富公平再配置的原則。
改革開放以來，中國已迅速發展成為僅次于美國的世界第二大汽車市場，但國人在汽車消費上的觀念亟待更新，很多人在購車時往往首先要“談大求全”，卻少有人關心車輛的廢氣排放。這也導致了中國各大城市汽車尾氣污染的迅速增加。筆者衷心希望國產汽車行業能夠進一步變危機為機遇，變壓力為動力，讓“輕松擁有，節制使用”的消費觀念深入各級政府和廣大汽車消費者心中，讓節能、環保、小排量的主線貫穿于汽車產業振興規劃的始終，讓我們就此步入一個更加科學、合理、公平和有責任心的和諧汽車消費環境。 |
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