據(jù)昨日早報報道，上海正在研究調(diào)整出租車時段運價。基本方案是今年初上海兩會時，市政協(xié)委員屠海鳴提出“建議調(diào)整出租車時段運價，以‘高峰費’取代‘夜間費’”的提案。作為提案辦理之答復(fù)，市港口交通局稱：“正在研究中的出租車時段運價調(diào)整方案，取消‘夜間費’，加收‘高峰費’，縮短中心城區(qū)等候計費時間，恢復(fù)收取電話預(yù)約叫車費等措施均在備選方案之列。”
就此，市民及乘客已然明了，這項擬議中的調(diào)價，并非因油價大幅回落而適當下調(diào)出租車運價，而是總體上繼續(xù)“適度增加”乘客的打車成本。何以如此，不妨逐項作個分析：
先析以“高峰費”取代“夜間費”的動議。這項調(diào)整的理由，是通過增設(shè)“高峰費”來化解或部分化解出租車高峰時段供不應(yīng)求的難題。就事論事，該出發(fā)點幾乎無懈可擊，而取消“夜間費”則可適度抵消乘車成本提升后乘客們的不滿和怨氣。
然而現(xiàn)實中，高峰時段中心城區(qū)打車難，并非出租車總量不足，而是道路過分擁擠。鑒于眼下及將來私家車仍將爆發(fā)式增長，中心城區(qū)高峰時段的路堵現(xiàn)況不會因收取出租車“高峰費”而稍有緩解。而且，因向乘客收取“高峰費”，打車成本的上升，有可能進一步刺激私家車購買欲望，致使道路更為擁堵。至于取消“夜間費”，的確有利于減少乘客夜間打車成本，但深更半夜出門的乘客畢竟屬“小眾”，“夜間費”之取消足難抵消“高峰費”所帶來的打車成本之總體抬升。
再析“縮短中心城區(qū)等候計費時間”之動議。目前等候計時費按每5分鐘一公里計費。擬議中的方案欲將等候計時費按4分鐘甚至3分鐘一公里計費。顯而易見，這個方案一旦施行，除了乘客負擔(dān)進一步增加，與改善高峰時段中心城區(qū)出租車供不應(yīng)求似無多大關(guān)系。
至于“恢復(fù)電話預(yù)約叫車費”，按擬議中的方案將歸的哥所有。然而，每次幾塊錢的叫車費，每位的哥每個班次能否攤上一兩回卻是個問題——因而依靠此舉為的哥增收只具象征意義。
包括上海在內(nèi)，國內(nèi)出租車經(jīng)營一直施行政府設(shè)定準入門檻及控制總量的行政許可模式。如此，滬上出租車市場有政府管理部門、公司、的哥、乘客四個利益主體。以此視角觀察，上文所及的時段運價調(diào)整方案實系“三缺一”——乘客作為主要利益主體，利益訴求未受到足夠重視，盡管屠委員也表示了“75%的被調(diào)查乘客贊成取消‘夜間費’”，但多少乘客贊同設(shè)立“高峰費”，報道并未提及。我們不妨再作分析：
按擬議中的調(diào)價方案，的哥要求增加收入的訴求將得到部分滿足，要求適當降低不合理“份兒錢”的訴求則因收入有所增加而得到一定“對沖”；公司所面臨的來自的哥的要求改善待遇的壓力也將有所緩釋；政府管理部門則在維護出租車市場穩(wěn)定之外，不必再新增“額外車貼”，還暫時規(guī)避了出租車市場體制改革的壓力。至于乘客的利益維護，則只能依賴聽證會這道程序予以確保，但按以往的經(jīng)驗，結(jié)果可想而知。
屠海鳴委員為證明其提案的可行性，特意強調(diào)“歐美很多城市的出租車均在高峰時段加收‘高峰費’”——而我們不能不說的是，在歐美絕大多數(shù)大城市，要么成年人幾乎人手一輛私家車，要么公交十分發(fā)達，出租車只是輔助交通工具。而在中國尤其是上海，出租車事實上承擔(dān)著“準公共服務(wù)產(chǎn)品”的功能。既然如此，調(diào)整出租車運價就屬“準公共政策”，必須首先顧及廣大乘客的支付壓力和情感接受程度。
在目前及未來較長時間內(nèi)，高峰時段乘出租車系剛性需求，對象則集中于白領(lǐng)階層。這個群體中的許多人，其打車成本很多由所就職公司提供交通卡或其他形式支付，個人交通支出未必增加多少，但公司交通補貼卻會隨著出租車運價的提升水漲船高，并最終反應(yīng)為商務(wù)成本的繼續(xù)抬升。眼下，上海商務(wù)成本之高已成為區(qū)域競爭劣勢的顯著短板之一，極不利于上海經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和城市功能轉(zhuǎn)型，由此回到出租車調(diào)價，必須慎之又慎，不可只圖眼前，犧牲長遠。 |
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