自國際油價在2008年圣誕節前創出每桶33美元的低價之后，一直沒有太大的起色。2009年2月底，油價終于突破每桶40美元并在十幾個交易日內就回升到接近每桶50美元。
另一方面，美國正大規模增加石油儲備，據美國能源情報署（EIA）稱，美國石油庫存已達到了自2007年7月20日以來的最高水平。目前，美國各地的原油儲備倉庫紛紛接近存儲極限。美國甚至動用了30艘200萬桶容量的超級油輪加上一些小型油輪，作為在海上漂浮的“油庫”，為美國儲備了超過8000萬桶原油，這一數字接近全球一天的石油產量。
超級油輪是指載重量超過20萬噸的特大型油船，分為 VLCC和 ULCC兩種，其中VLCC型油輪載重噸超過20萬噸，ULCC型油輪載重噸一般在32萬噸以上。
據悉，目前在中東、墨西哥灣、西非、渤海灣等主要地區，游弋著約有40至50艘以存儲原油為目的的超級油輪。這些原油的來源包括分成油以及長期供貨合同中到期提貨的交易合同。
由于油價持續走低甚至一度接近每桶30美元，金融套利的作用無法顯現，供需基本面開始主導市場；而全球在金融海嘯的危機影響之下，原料需求量大大縮水；加上波羅的海干散貨指數（BDI）大跌，運費降低，對貿易商起到一種激勵作用，紛紛租用油輪作儲貨之用。于是出現了筆者曾經提出過的以超級油輪作為海上浮倉儲油的現象。此外，布倫特原油和西得克薩斯輕質原油（WTI）價格出現了倒掛，一貫價格較低、質量低于WTI的布倫特價格高于WTI，使原以WTI為基準計價的石油產品紛紛轉向布倫特。
低進高出向來是時間套利的關鍵，石油炒家們選擇在此時出大手筆并不奇怪。幾十艘注滿石油的超級油輪不僅體現了其在物流上的運輸價值，更體現了其海上油庫的倉儲功能。這種不局限于超級油輪的海上浮倉相比于陸上油庫具有更大的移動安全優勢，便于即時即地進行套利操作。
然而這些海上浮倉也存在一些問題。雖然有即時即地的交易優勢，但相較陸上油庫穩定性較差，存在環保安全隱患。更重要的是油輪的運營成本始終存在，根據筆者以往操作超級油輪的經驗，一艘超級油輪每天的成本約在6.8萬美元至12萬美元之間。如果按照每天8萬美元計算，50艘超級油輪一天的成本就是400萬美元，如果長期不進行交易，商貿套利的意義降低，油輪上的石油就喪失了套利價值。
同時，由于持續的低油價給市場帶來壓力，歐佩克幾次宣布生產難以為繼，似乎是在向市場放出減產信號。
于是，相應套利資金聞風而動涌入期貨市場，嘗試推高油價，一方面利于刺激生產，另一方面則是為了給炒家們創造套利機會。
這幾十艘漂在海上的超級油輪體現出了資源六元素理論中資源、商貿、物流和金融等多個要素的作用和意義。更值得我國在石油貿易操作和儲備上進行借鑒。
在油價、船價低時由安全的主權基金進入石油貿易領域進行采購，同時修造和采購油輪，改善目前自主運力不及20%的現狀，當套利商機出現時才有相應的工具進行套利操作。
目前我國需要進口的原油中有90%依靠海上運輸，卻只有不到20%的自主運力，相比之下日本的石油全部依賴進口而其中的90%都由日本本國的油輪運輸。而只有當50%以上的運力都掌握在本國手中才有安全性可言。中國作為僅次于日本和韓國的第三大造船國，應在此方面下更大的功夫，力爭國油國運、國船國造。 |
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