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昨天，交通運輸部聯合國家發改委、財政部共同頒布《收費公路權益轉讓辦法》，標志著凍結了兩年之久的收費公路權益轉讓將重新開啟。(9月4日《京華時報》)
提起公路，讓人心情很復雜。從這個詞的含義看，它姓“公”，應當是政府提供的公共產品。傳統意義上，政府提供的公共產品和服務除了維持社會秩序和安全，再就是修路造橋了。如今大家稅費照交，卻再也享受不到公共產品性質的路，因為它們都承包給“私人”了，走路得花“買路錢”。
修路作為政府的責任，不僅是古今通例，也是世界通例。但在“市場化”的今天，本應完全市場化的企業要搞成壟斷的，坐享壟斷利潤；本應當堅持公益性的道路卻在市場化，也坐享壟斷利潤。這種市場化修建公路的模式，似乎在成熟市場化國家也只是一種例外，要不就不能理解全世界共建有14萬公里收費公路，10萬公里在中國的現象了。而且這些國家收費公路絕對是“高速公路”，并且收費絕對沒有我國這么高。
此次出臺《收費公路權益轉讓辦法》，似乎意在規范近年來一些地方出現的多次轉讓收費公路收費權、違規設立收費站等現象，辦法出臺可能也會對違規行為起到一定規范作用，但本質上卻是要繼續轉讓收費公路，從而制造更多的“印鈔機”。
《收費公路管理條例》的第十四條第一款中規定，政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。但新《辦法》規定，轉讓政府還貸公路收費權，可以向省級人民政府申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年，且累計收費期限的總和最長不得超過20年。作為例外，國家確定的中西部省、自治區、直轄市政府還貸公路累計收費期限的總和，最長不得超過25年。這就是說，收費公路一轉讓，馬上多出5到10年的收費期，又要多收幾十億元，制造更多的獲利者。許多地方政府總要在政府還貸公路到期前想辦法變成經營性公路，大約就是這個道理。
收費公路是政府財政困難時期的權宜之計，現在財政收入連年增長，今年上半年全國財政收入更是增長33.27%，國家預算收入半年就完成34808.19億元，與去年全年財政收入5萬多億相比也相差不多，在這種財政收入下，公路成為公共產品理應提上議事日程。早在2005年，國家行政學院經濟學部副教授張孝德就曾提出，“遍布全國的設卡收費公路，已成為影響我國經濟協調發展的‘攔路虎’。”那么，規范收費公路，讓收費更加透明化、合理化，不能再讓收費公路成為特權者謀取壟斷暴利的工具應當成為規范的目的。即使轉讓公路收費權，也要先以公路收費的信息公開為一個重要內容。 |