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奧運會結束后是否繼續實施單雙號限行政策，在市民中引發爭議。本報委托北京銳智陽光信息咨詢公司開展了針對北京市民的調查，68.9%%的受訪北京市民表示支持，19%%的人表示反對，12.1%%的人則表示無所謂。其中無車族的支持率比有車族高34.4個百分點。（《新京報》9月2日）
從最原始的利我角度出發，無車一族難免支持限行。在無車人多、有車人少的語境中，這一結果早在調查之初就無懸念可言。因此，問題的根本不在調查，而在于公共政策本身的立場，單雙號之辯實際上是公共政策之惑，考驗的是職能部門的執政思路。
美國政治學者伊斯頓認為，公共政策是對全社會的價值做有權威的分配。因此，政府部門在制定公共政策時，必須公開、審慎，必須讓公共參與，如此方能權威、科學。8月23日，針對單雙號限行政策是否會繼續執行的提問，北京市交通管理局副局長王立表示，“這種出行問題和老百姓的生活太密切了，關系到市民的切身利益。不妨在一定程度展開大討論，讓市民更多地發表意見，也可以為政府今后的決策提供一定的參考。”應該說，王立的這番表態很聰明。畢竟，任何公共政策都必須盡可能地讓公眾知曉、參與和討論，也必須尊重民意。
從這一角度而言，北京市交通管理局的思路無可厚非。至于有人提出，用民主討論和民主決策的辦法決定單雙號限行是否該長期進行，會形成“多數人暴力”；少數開車的人擠占了過多的公共空間，消耗了過多的清潔空氣，理應限制等觀點，都有一定道理。但是，無論站在哪一方立場說話，也無論哪一方多么持之有據，都不能否定公共政策需要公開討論、需要公眾參與的必要性，而公眾討論本身，就是對公共政策的參與。
以往的經驗告訴我們，缺少公眾參與，由少數人、少數部門制定公共政策，往往經不起推敲，不孚民意，甚至有的公共政策成了部門利益化的集中體現。讓公共參與，在立法時擴大了公民有序的政治參與，無疑更有利于決策和法律的民主化、科學化。由是觀之，讓公民參與單雙號之辯，應該充分肯定。
與此同時，也應該看到，職能部門在單雙號限行問題上并非毫無瑕疵可言。有論者曾指出，讓公眾參與這種結果一目了然的討論，實際上是“發動群眾斗群眾”。此說有些偏頗但也有一定道理，一是車輛繼續實施單雙號限行原本就是偽問題，因為無論是否限行，最終都會損害一些人的利益；二是職能部門沒能提供相關的權威信息，比如北京迎來藍天，多大程度上是實施單雙號政策的結果？三是職能部門回避了真問題，比如單雙號不是萬全之策，城市軌道交通還不夠發達，燃油稅遲遲不施行等等才是關鍵。并且，最為關鍵的公車膨脹、公車私用等問題，也沒有提及。在諸多信息不透明的情況下，簡單地只進行單雙號限行是否繼續的討論，無疑就像當初某部門推出漫游費下降的兩種方案（無論哪種方案都是只能降，而公眾實際上需要的是廢除漫游費）一樣，有糊弄民眾之嫌。
公共政策的過程性與動態性特點要求其必須順應時代的變化作出相應的調整和革新，做好公共政策的優化與組合，否則只能阻礙時代的發展和社會的進步。由此可見，只是簡單地推出單雙號討論是膚淺的，最關鍵的是要根據公眾的種種吁求，作出相應的政策調整和革新。 |