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今日本版推出了本報駐外記者對海外NCAP的組織架構、運作方式等的報道。他山之石，可以攻玉。在C-NCAP(中國新車評價規程)在國內遭到廣泛質疑的背景下，國外成熟的、具有公信力的碰撞測試值得我們虛心學習和借鑒。
日本的新車評價規程由國土交通省和汽車事故對策機構合作實施。汽車事故對策機構的全部運營經費由國家撥給，與企業沒有任何利害關系。美國的新車評價由聯邦政府交通部下屬的國家公路交通安全局負責實施。歐洲新車評價規程機構由歐盟撥款，德國、法國等歐盟成員國政府以及歐盟各國行業協會和消費者維權機構共同參與管理和監督。對比C-NCAP目前的性質，超脫獨立，監督有效，多方制衡，與企業無關，這無疑是海外新車評價規程公信力的源頭。
那么，參照海外新車評價規程的組織架構，中國新車評價規程應當如何改革？重新組成完全由政府撥款的測試機構當然是最理想的。如果暫時面臨資金和編制方面的困難，也可以對現有的C-NCAP進行“改良”。例如，質檢總局等有關政府部門和消費者協會等維權組織可以積極介入C-NCAP的運作，從指導、監督等各個環節規范C-NCAP。
再分析海外新車評價規程的技術細節，如日本新車評價規程的測試項目共有5項，對比C-NCAP，我們不難看出，剎車性能測試這一針對車輛主動安全性的重要測試指標缺失，對行人保護的測試缺失。眾所周知，汽車安全分主動安全和被動安全，剎車性能是關乎汽車主動安全性的重要指標，是避免汽車發生碰撞的有效手段。不進行這一測試項目，消費者的視線會被誤導到局部的被動安全，在考量車輛的整體安全性時有所偏頗。而對行人的碰撞保護效果進行測試，則體現了汽車社會以人為本和保護弱者的規則。畢竟，如果動用財政的錢進行碰撞測試，那就要均衡顧及開車的、走路的以及整個交通的參與方，并利用測試的力量迫使汽車廠家在技術上兼顧保護車內駕乘者和路面上的行人。在這方面，C-NCAP還有很多工作要做。
再如每年的五六月，日本國土交通省都會發出即將開始新車評價規程測試的公告，之后成立一個由大學教授、媒體記者、交通安全環境研究所領導等組成的“汽車評價審查會”，汽車事故對策機構根據當年汽車銷售排行榜，按照銷售量依次選取車型，“汽車評價審查會”認可后，就著手購買測試用車。對比C-NCAP選擇碰撞對象車的流程，日本新車評價規程的操作顯然更透明、公開，原則也更合理，即測試矛頭指向關乎公共安全程度更高的車型。在這方面，C-NCAP的改進空間更大。 |
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