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近幾年，油價高漲改變了產油國政府與跨國石油公司之間的談判能力對比，從尼日利亞到委內瑞拉，一些產油國政府要么已經收緊了針對外資公司的石油開采政策，要么正在討論類似的新政策。印尼似乎是唯一反其道而行之的發展中石油輸出國亞太地區唯一石油輸出國組織（歐佩克）成員國——印尼，退出這個組織已成定局。5月28日，印尼能源和礦產資源部長普爾諾莫·尤斯吉安托羅聲明，印尼將在2008年成員國身份到期后退出歐佩克。
印尼本來油氣資源豐富，歐佩克成立僅僅兩年后，印尼就加入了這個組織。20世紀70年代中期印尼石油產量達到接近年產8000萬噸的最高峰。然而，此后這個國家石油開采設備日趨老化，石油開采和提煉能力不斷下降，2000年石油產量已經下降到6780萬噸。按桶計算，20世紀90年代，印尼原油日均產量為150萬桶到160萬桶，其后便一路下降到2007年的95萬桶，預計2008年將進一步降低到92.6萬桶。這個昔日的石油凈出口國早已成為石油凈進口國。
印尼為低油價和補貼政策付出代價
可是，這一切又是如何發生的呢？根源何在？尋根溯源，我們不難發現，這一切都是印尼實行多年的油氣補貼和低油價制度的“碩果”。
按照印尼2002年制定的價格調整制度，印尼國家石油公司（每個月按照國際市場價格的75%來確定國內石油產品價格；按照2005年制定的一套辦法，印尼政府向印尼國家石油公司受管制的零售價格與實際價格之間的差價提供補貼，而后者是預期的國際價格基數加上一個每年調整的銷售利潤。在這種制度下，印尼國內成品油零售價格不僅始終低于國際市場價格，而且是亞洲非OECD國家中最低的。今年5月，印尼柴油、汽油價格分別僅相當于新加坡的1/3和29%，中國的2/3。
印尼政府長期實施的低油價制度損害了石油公司的盈利和發展能力，石油公司喪失了自我投資、自我發展的能力；同時卻刺激了石油消費需求的增長，公共交通體系發展滯后更大大激勵了居民購買汽車和摩托車。2000年到2007年間，印尼摩托車擁有量增長125%，至2007年底已達2370萬輛；2008年2月，印尼摩托車銷量同比增長28.6%，汽車銷量同比增長60.5%。
印尼政府不是沒有努力提高國內石油產量、彌補石油供需缺口，甚至為此不惜在有利的國際環境下向外資石油公司讓步。近幾年，油價高漲改變了產油國政府與跨國石油公司之間的談判能力對比，從尼日利亞到委內瑞拉，一些產油國政府要么已經收緊了針對外資公司的石油開采政策，要么正在討論類似的新政策。印尼似乎是唯一反其道而行之的發展中石油輸出國，不但沒有收緊石油開采政策，反而在2005年4月26日宣布向境內8家石油公司頒布新的優惠政策，希望借此提高石油產量，彌補其獲得的歐佩克日產原油配額（143萬桶）和實際日產量（96.12萬桶）之間的差距。可是，這一切努力終究無法抵消油氣補貼和低油價制度所導致的石油需求猛增和開發投入減少的趨勢。
印尼為油氣補貼和低油價制度付出的代價還不止于此，財政和經常項目收支都感到了來自油氣補貼和低油價制度的壓力。油價暴漲之時，一方面，印尼需要更多外匯進口石油；另一方面，印尼政府在國內需要支付更多的燃料補貼。石油天然氣部門曾經是印尼的“金牛”，一度提供了1/3以上的出口收入、1/5的中央財政收入；但隨著國際市場油價的上漲，這頭“金牛”已經成為印尼財政流血的傷口。
印尼最近一次提高油價是在2005年，其后的油價上漲導致燃油補貼數額節節上升。2007年印尼燃油補貼超過93億美元；由于油價高漲，政府已經將預期油價從編制2008年預算時確定的60美元/桶提高到95美元/桶，其結果是推動油氣補貼從126.8萬億印尼盾（約合137.7億美元，相當于政府年度財政開支的13%）提高到超過200億美元；由于國際市場油價遠遠高于印尼政府調整后的預期價格，預計油氣補貼數額還將進一步上升。很大程度上是由于油氣補貼過高，印尼財政赤字占GDP比例本來預計為1.7%，后來官方稱可能上升到2.1%，到5月份看來要達2.8%了。本來就并不強健的印尼財政在油氣補貼的重壓下，與財政危機愈行愈近。
在國際收支方面，由于機動車等消費的是汽油、柴油等成品油，而印尼煉油總生產能力雖然達到了105萬桶/天，但仍然不足以滿足國內需求的增長，以至于從2000年開始其成為了石油產品凈進口國，甚至是亞洲最大的汽油、柴油凈進口國，這對于印尼經常項目收支的影響可想而知。總的看來，印尼經常項目收支盈余占GDP比例明顯與油價、油氣補貼占GDP比例反向運動：
2003年，印尼油氣補貼占GDP比例約0.8%，經常項目盈余占GDP比例為3.5%；2004年，印尼油氣補貼占GDP比例約3.0%，經常項目盈余占GDP比例急劇下降到約0.6%；2005年，印尼油氣補貼占GDP比例約3.4%，經常項目盈余占GDP比例進一步下降到約0.3%；2006年，由于上一年平均提高油價126%，印尼油氣補貼占GDP比例下降至約1.9%，經常項目盈余占GDP比例大幅度上升至約2.6%；2007年，國際市場上的油價大幅度上漲，印尼油氣補貼占GDP比例約1.4%，經常項目盈余占GDP比例下降到1.0%；2008年，預計印尼油氣補貼占GDP比例約2.8%，經常項目盈余占GDP比例預計進一步下降到0.75%。
正如保羅·克魯格曼首創的第一代投機攻擊模型（又稱規范模型）所指出的那樣，在開放經濟、資本流動性日益增強的環境里，財政危機與貨幣危機/金融危機往往是一枚硬幣的兩面；正是在貿易赤字和財政赤字的重壓之下，近兩年印尼盧比匯率一瀉千里，兌美元匯率跌幅高達兩位數，印尼中央銀行為此頻繁干預外匯市場，也導致其外匯儲備銳減。
給中國的警示
印尼的遭遇未必不會發生在中國。由于維持成品油低價政策，從2007年6月前后開始，中國市場成品油價格已經低于進口原油價格，且這種價格倒掛缺口還在日益擴大。也正是在低價成品油、低廉停車費等因素的推動下，中國機動車特別是私家車數量持續大幅度增長。
根據公安部交通管理局統計，截至2007年底，全國機動車保有量為159777589輛，比2006年增加14548595輛，增長10.02%；其中，汽車56967765輛，比2006年增加7119958輛，增長14.28%，摩托車87096613輛，比2006年增加5782898輛，增長7.11%。在全國機動車中，私家車已占絕對多數，且增長較快。截至2008年3月底，全國機動車保有量為1.63億輛，比2007年底增長1.85%。其中，私人機動車保有量為1.23億輛，比2007年底增長5.08%，增速明顯快于機動車保有總量增幅。
主要是在私家車增長的推動下，中國幾乎所有城市都在經歷著機動車隊伍的“大擴軍”，僅北京一個城市機動車日凈增量便多達1000輛，杭州機動車日凈增400輛。成千上萬輛私家車使得北京成為當地居民口里的“天天首堵”，使得全中國“神州無處不堵車”，堵車造成的時間和經濟損失堪稱天文數字，由此造成的環境污染等問題更不可忽視。既然如此，我們有必要繼續維持這樣的政策嗎？嚴峻的現實已經逼迫印尼政府采取措施奮力保衛“預算安全”，包括把預算中的赤字比例從占國內生產總值的2.1%提高至2.5%，同時通過提高燃油價格20%~30%來壓低全國燃油消費量。那么，我們又該如何作為呢？ |