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“截至2006年底，全國公路建設貸款總量已超過8000億。”這是審計署對全國18個省收費公路審計后得出的最新數字。該次調查從2006年4月份啟動，于前不久完成，涉及全國80%以上收費公路。8000億的巨額貸款規模，一方面推動了各地基礎設施建設，促進了經濟發展。另一方面，也蘊藏著一些風險，其中有一些地方公路收費未達預期，造成公路建設貸款本息無法歸還。
公路的基本屬性是公益性基礎設施，應由政府為主投資建設和管理。但在一定條件下，比如政府資金不足的情況下，可以鼓勵社會資本投入，以彌補政府投資能力的不足。然而，現在所面臨的問題是，無論是資金充足還是短缺的地區，政府都喜歡通過銀行貸款、吸收民營資金和外資、轉讓收費權等多種方式籌集公路基本建設資金，而自己卻不積極作為，歸根結底在于利益因素。
比如，北京9條收費公路，全都是收費期長達25年甚至30年的經營性公路，沒有一條是收費期15年的政府還貸公路。其中，北京的機場高速路建設資金為11.65億元，從1993年開始收費。按目前的日均車流量，這條路從現在起，還能收60多億元。加上1993年開始收的那部分，北京機場高速路的收費有可能上百億元。為了多賺錢，在許多地方，一些原本由政府投資的公路，在15年收費期限到來之前，政府常常通過轉讓方式，將其搖身變為經營性收費公路。
一些地方政府實際上在通過市場化的融資手段，悄悄改變收費公路的公益屬性，而掩蓋、削弱和替代政府部門在收費公路建設、管理中的主導地位，這是造成我國收費公路里程全球第一的根本原因。據悉，目前，全世界建有收費公路的國家和地區有20多個，建有收費公路14萬公里，其中約有10萬公里在我國。收費站林立，加大了物流成本，制約了經濟發展。
實際上，有些地方公路收費還不了利息的情況，純屬假象。比如，廣東河源江面收費站，2004年收入649萬元，只還貸31萬元，占總收入的5%，而有關辦法規定的還貸比例是70%，相差甚遠。令人瞠目結舌的是，有關方面給廣東河源江面收費站的收費還貸年限竟然長達756年，遠遠超過了法律所規定的最長不得超過30年的規定。如果政府不把資金優先用于還貸，而是借公路生財，公路的公益性特點很容易喪失。
市場化融資成為一些地方政府改變公路性質，通過收費公路牟利的途徑。這是值得警惕的。經過20多年的高速發展，我國經濟取得了舉世矚目的成就，地方政府的財政收入日益增長，許多地方政府已經具有了投資公路基本建設的資金和能力，倘若他們不以掙錢為目的，而由財政出資進行公路基本建設投資，就能使公路的公益性得到很好的保障，既能減少公眾出行與物流的成本，也能提高效率，促進經濟的發展。
因此，8000億公路貸款風險實際上是源于政府的不作為。必須通過制度設計，確保政府積極履行公路建設的公共職能，一旦政府作為，公路貸款的比例就會大大降低，公路貸款的風險就會大大降低。 |
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