我國鋼鐵業規模過大，產能嚴重過剩，在外部需求嚴重萎縮之后，本該大力壓縮。可是，鋼鐵業在獲得地方政府支持和振興計劃資金支持后，規模反而擴大了。這一點，鐵礦石巨頭們恐怕比鋼協更有數。因此，我們在鐵礦石談判中要取得主動權，必須發揮集體的智慧，以維護我們的最大利益。
6月30日是傳統的鐵礦石談判“大限”之日。現在，時間已過，中國與鐵礦石巨頭的長期協議鐵礦石價格（長協價）談判依然無果，陷入僵局。不少人把問題歸咎于國內部分中小鋼鐵企業“不聽招呼”，臨陣倒戈，私下與鐵礦石供應商交易，讓供應商誤認為我們不會一致對外，可以各個擊破。但是，不具備長協資質的中小鋼鐵企業這種倒戈，并非不理智。因為那些具有長協資質的大企業，只顧自己得利，根本不會想到中小企業，反而是經常把低價購進的鐵礦石高價轉賣給他們。對于長協價談判，中小鋼鐵企業得不到好處，只有盡義務的份。
除了不能一致對外，我們總是在鐵礦石談判中處于被動挨打的地位，還有更多、更重要的原因。作為談判總代表的中國鋼鐵工業協會，雖然名義上只是一個企業自愿加入的行業協會，可實際上比原來的政府部門（冶金部）管企業管得還緊。比如，中鋼協一直在談判中“放狠話”，諸如“中方會堅持40%的降價底線，絕不會妥協”；“中小鋼企沒有資格也沒有權力與淡水河谷簽訂長協礦協議，即使達成了協議，也是廢紙一張。”除了狠話，更有“狠行動”，中鋼協在6月26日發布《關于山東省日照市國際鐵礦石交易中心調查情況的匯報》中表示，日照交易中心必須內部整改，必須更名，嚴格按經營范圍活動，不得“炒作”。
這種典型的行政恫嚇口吻，對于國際鐵礦石巨頭沒有實際效果。在中鋼協發出絕不妥協的威脅后，鐵礦石巨頭根本不為所動。中鋼協的底氣并不是來自于它的能力，而是中國鐵礦石的巨額的庫存超過了1億噸；鐵礦石巨頭的底氣來自于對于未來鐵礦石價格走勢的準確判斷。這場博弈，誰能勝利，就看誰對鐵礦石價格走勢看得更準。老實說，我更愿意相信鐵礦石巨頭，因為他們更專業、更認真、更有經驗。中鋼協堅信，鐵礦石價格將繼續下降，原因就是金融危機，世界經濟和鋼鐵業復蘇之路還很長。這是過于簡單的判斷，影響鐵礦石價格的因素太多，比如匯率變動，新日鐵與力拓能談成，直接原因就是日元對美元升值了10%，33%的降幅實際上相當于當初的45%。巴西淡水河谷的首席執行官Roger
Agnelli最近也表示，公司不急于與中國鋼鐵商完成鐵礦石價格談判，且預計中國廠商從現貨市場購買礦石的可能性微乎其微。
中鋼協不急于達成協議，也許還考慮到新日鐵與力拓的協議價格高于鐵礦石現價。可是，這種情況能持續多久？我們想知道，如果降價40%的承諾最后做不到，這個責任，中鋼協是否承擔得起？
除了中鋼協的能力，還有戰略上的失誤。本來，中國鋼鐵業規模過大，產能嚴重過剩，在外部需求嚴重萎縮之后，應大力壓縮。可是，鋼鐵業在獲得地方政府支持和振興計劃資金支持后，規模反而擴大了。而新日鐵就削減了40%的產量，高管大幅度減薪，職工也減薪休假。
金融危機并沒有減少中國對于鐵礦石的需求，這一點，鐵礦石巨頭們恐怕比中鋼協更有數。中國鋼鐵產量占世界的一半，中國鋼鐵企業的巨大需求，即使在金融危機的當口，也能提高鐵礦石價格，鐵礦石巨頭們似乎可以有恃無恐。
日本人與力拓的協議價格，高于我們的目標，日本人能坦然接受，在于日本人深知自身資源匱乏，所以他們盡力在源頭上找出路。在澳大利亞，在巴西，日本鋼鐵企業已在逐步控制鋼鐵業的上游產業。因此，鐵礦石價格上漲所造成的鋼鐵業利潤損失，他們可以從上游鐵礦石的利潤彌補回來。我們控制源頭的努力動作太遲，且出師不利。如何再戰，還需思量。
鐵礦石貿易，海運費是不可忽視的因素。與鐵礦石價格談判相比，海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業采購成本影響更大。我們要求的降價40%與日本接受的降價33%，只有6美元之差，而從首發價確定的5月26日到目前，從巴西和澳大利亞港口到國內港口的海運費每噸已分別上漲了14美元和5美元，其影響遠大于礦石本身的價格。而我們的鋼鐵企業大多沒有與船運公司簽訂長期協議，所以，拿不到便宜的海運價格。這一點，日本人又領先了一步。
因此，我們在鐵礦石談判中要取得主動權，是個系統的工程，必須發揮集體的智慧，單靠中鋼協一味地限制動作，不足以維護我們的最大利益。（作者系北京航空航天大學金融研究中心常務副主任）
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