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上世紀80年代以來，亞洲經濟體抓住國際油價低、經濟全球化的歷史機遇，成功地將世界工廠從歐美轉移到本地，并將歐美變成兩個全球最龐大的消費市場。然而，2003年起，隨著國際油價不斷上升，直到最近的147美元水平才緩緩回落。高油價直接導致了海運成本大幅上漲，燃料現在占航運公司成本的20%至30%。根據馬來西亞船主協會的報告，每噸船舶燃油成本已從一年前的250美元漲至目前的700美元。顯然，這對中國生產者和美國經銷商而言，都是無法承受之重。中國出口商已切身感受到了高海運費帶來的沖擊。2008年上半年中國出口增長率為21.9%，較去年同期的27.6%明顯回落，其中，作為中國出口制造大省的廣東，2008年上半年出口增長較去年同期的26.5%更降至13%。
如果把視線放大到全球范圍內，筆者認為，以下三個趨勢可能正日漸明朗化：
首先，跨國公司全球生產鏈將逐步萎縮。在全球化大行其道的時代，跨國公司早已習慣了全球采購零部件，然后在中國或印度組裝，最后返回美國或歐洲市場銷售的經營全過程。然而，隨著海運成本的大幅上漲，這一模式顯得越來越不經濟，在海運上付出的代價，已大大超過了勞動力成本的節約。部分過去向亞洲采購零件的公司，在面臨運輸費用大增下，開始轉向在美國本土制造零件的公司，以節省運送成本。例如，美國電動汽車制造商Tesla
Motors放棄了原來在泰國生產電池、英國組裝，然后運回美國的生產流程，取而代之的是，將所有生產環節全部集中于加州總部周圍。此外，美國家具經銷商過去習慣于將木材從美國本土運到中國，加工成沙發、櫥柜、桌椅后再返銷美國；現在這些木材直接在弗吉尼亞或北卡萊羅納進行加工制作，使得當地沉寂已久的木材加工業重新煥發生機。
其次，全球化將讓位于區域化。高油價時代，全球化面臨的最大障礙并非各國在多哈回合談判上爭執不休的關稅，而是海運成本。可以說，海運成本的上升，已足以將過去30年世界各國為貿易自由化所做的全部努力歸零，因而發展同周邊國家的經貿往來成為更現實的做法。例如，隨著勞動力成本和運輸成本不斷上升，歐洲企業開始大幅減少在中國的投資，根據德國工程師協會的估計，高達五分之一的會員企業計劃撤離中國；與此同時，它們在東歐和俄羅斯大舉擴張。英國《金融時報》報道，2007年歐盟對華直接投資僅為18億歐元，遠低于2006年60億歐元的水平；而在俄羅斯，來自歐盟的投資從106億歐元飆升至171億歐元。而同樣情形也出現在北美：與中國對美出口下滑形成鮮明對比的是，近年來墨西哥對美出口以7%的增速穩步推進，特別是在家具、鋼鐵、橡膠(資訊,行情)和紙制品等行業，墨西哥正逐步擠占中國的市場份額。當然，上述壞消息只是硬幣的一面，從更積極的另一面來看，東亞國家也可借此促進區域內貿易和相互投資的提升，東亞經濟一體化進程或許可以大大加快。
最后，中國和東亞將更快地實現產業升級，完成驚險一躍。即便沒有匯率升值的困擾，高昂的海運成本也將使東亞傳統的勞動密集型出口模式變得不可持續。一些經濟學家，如杰弗里·薩克斯認為，雖然貿易成本上升對全球化會產生影響，但絕非致命性影響。從東亞國家的視角看，要支持這個觀點顯然需要一個前提，即出口到美國市場的商品要比墨西哥或其他中美洲國家生產的商品在價格方面更有競爭力，或者是這些國家暫時還沒有能力提供的。相對而言，后一種結果可能更符合本文的邏輯。
在全球經濟版圖重整的過程中，對于中國企業而言，既有挑戰，也有機遇，關鍵就看以何種心態去面對。如果一味沉湎于“誰動了我的奶酪”式的抱怨，坐等政府拉一把，恐怕早晚要被市場淘汰。 |