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據新華社報道，6月16日，由于紐約聯儲公布的紐約地區制造業指數繼續下滑導致美元兌歐元匯率走軟，紐約市場油價再度沖擊140美元整數關口，7月份交貨的原油期貨價格在盤中交易中最高達到每桶139.89美元，刷新了139.12美元的歷史最高記錄。但在沙特準備增產等因素影響下，油價在創出新高后一路下挫。
倘若其他國家不隨沙特提高石油產量，國際油價站穩130美元并在此區間盤整的可能性很大，不排除再創新高的可能。美國高盛公司預測在今后兩年內，國際油價將達到每桶200美元。這意味著，我國原油進口成本有可能繼續上升。
海關總署6月11日公布的最新數據顯示，今年1-5月，我國進口原油7597萬噸，增長12.7％，均價689.9美元/噸，上漲64.1％；進口成品油1734萬噸，增長17.3％，均價709.6美元/噸，上漲66.9％。目前，中國成品油價格與國際水平約有40%的差距，國家對于油價的隱性補貼在2007年已經超過2200億元，占GDP的0.9%。而以目前的國際油價來估計，今年政府補貼有可能超過去年。通過一組數據可以看到這一點：中石化去年第一季度煉油還有43.87億元的利潤，今年首季則大幅虧損254.67億元。
由于擔心加大通貨膨脹壓力，目前，發展中國家普遍采取財政補貼政策。據悉，剛剛退出OPEC的印度尼西亞政府去年對石油產品提供的補貼高達64億美元，超出政府預算4倍以上。泰國政府的補貼金額也超過40億美元。據測算，印度今年的石油補貼金額將超過290億美元，占GDP的比重將達到2.2％。
油價補貼成為拖累發展中國家財政的一大重負，而這種補貼本身就面臨著諸多質疑。
其一，不利于對節約能源的積極引導。價格是由供求關系決定的，同時，價格也對消費需求產生重要影響。當油價居高不下時，很多美國人改變了開車的習慣，而改乘公交車或電動車，但這種狀況在中國并未出現。財政對油價的補貼減輕了消費者的負擔，等于變相鼓勵對石油的消費，不僅加劇了環境污染，需求的增大也迫使政府不得不拿出更多的財政進行補貼，從而形成一種惡性循環。目前，我國成品油供應的增長速度，已經跟不上需求的增長速度。這本身就意味著，財政補貼油價的路子已經走不通了。
其二，財政補貼油價有悖于財政的公共支出原則。公共財政是滿足社會公共需要的社會資源配置活動，所謂社會公共需要是維持一定社會存在和正常發展，必須以社會為單位組織實施的諸多事務的需要，它代表全社會共同利益和長遠利益，是家庭部門和企業部門不愿辦
而又是社會所必須辦的事務。而石油補貼主要是通過全民稅收補貼給政府官員（公車）及高收入者（私家車）。截至2007年11月30日，全國公車數量522.1755萬輛。截至2007年年末，我國私人汽車擁有量是2876.2萬輛，占全部民用汽車擁有量的66％，財政補貼油價的結果是，鼓勵更多的政府部門與個人去買車或提高車的使用頻率。比如，2007年，公認最耗油、最污染的車SUV在美國銷量下降了22%，而在中國的銷量卻上升了45%。除此之外，全世界各地的交通運輸工具到中國加油，都在分享中國財政對油價的補貼，從而，造成全民福利的流失。
其三，助長投機。由于我國通過財政補貼壓低了油價，為國際熱錢提供了更大的想象空間，熱錢助推國際油價上漲的動力更大。同時，一部分熱錢涌入國內，豪賭我國資源價格漲價。不僅熱錢，國內一些企業也積極囤油，而這正是我國成品油供應量加大部分市場上依然鬧“油荒”的根本原因。
因此，理順成品油定價機制，使得國內油價早日與國際油價接軌，已經成為必然的選擇。從短期來看，成品油價格的上調會拉升CPI，但是，由于成品油價格上調抑制了相當一部分消費需求，又能對CPI產生降溫作用。更重要的是，它消除了中間商囤積成品油的動力，使得投機因素對油價的哄抬作用不復存在，同時也消除了國際熱錢投機獲利的預期。總體而言是利大于弊。
事實上，就連一些發展中國家現在也開始改變一味通過財政補貼油價的做法，而開始采取提價等變通措施。今年5月底，印尼、斯里蘭卡以及我國臺灣相繼宣布提高油價。6月4日，印度宣布將汽油和柴油價格提高約10%。6月5日起，馬來西亞政府對成品油進行不同程度的提價。應該認識到，在國際油價屢創新高的情況下，財政補貼油價的路子已經走不通了，有關部門應該及時對油價作出調整，抑制石油消費需求的過快增長。 |