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10月9日，美國通用汽車公司已就出售其悍馬品牌事宜與中國四川騰中重工有限公司簽署最終協議。這是10月8日在美國密歇根州紹斯菲爾德，悍馬公司首席執行官泰勒(右)和四川騰中重工機械有限公司總經理楊毅在一輛悍馬汽車前合影。新華社/法新 |
據新華社報道，10月9日，美國通用汽車公司已就出售其悍馬品牌事宜與中國四川騰中重工有限公司簽署最終協議。根據該協議，騰中重工將獲得悍馬品牌、商標和商品名稱的所有權。同時，擁有生產悍馬汽車所必需的具體專利的使用權。買方還將承接悍馬與現有經銷商簽訂的經銷協議，但該交易仍有待中美兩國監管部門的審批。
今年6月2日，美國通用汽車公司宣布，已與四川騰中重工機械有限公司就出售悍馬事宜達成備忘錄，騰中這個中國西南默默無聞的民營企業就迅速成為全球關注焦點。美國白宮和通用集團均對出售悍馬作出積極和高調的評價，白宮發表聲明，對悍馬出售計劃表示歡迎，聲稱它能讓3000名從事悍馬生產與銷售的美國人免于失業。
通用從7月脫離破產保護后，正在剝離旗下悍馬、薩博、歐寶、土星等品牌，只留下雪佛蘭、凱迪拉克、別克和GMC。對于悍馬，通用賣得很干脆，很愉快。媒體援引美國IHSGlobalInsight汽車分析師布萊格曼的話說“悍馬已成為通用的負擔。”
中國車企艱難海外并購路
日前，北汽控股與瑞典跑車制造商科尼賽克集團聯合發布消息稱，雙方已就薩博全球發展問題達成一致意見，并簽署了諒解備忘錄。北汽控股將通過持有科尼賽克集團的少數股權，“曲線”實現與薩博之間的合作。
一年多來，北汽控股先后與克萊斯勒、薩博、歐寶等進行過接觸，是國內執行海外并購戰略最為堅定的大型汽車集團。今年7月，在歐寶競購案中兵敗出局的北汽控股，轉身又加入競購沃爾沃的隊伍之中。
緊隨其后的是通用汽車于7月23日證實，已向德國政府遞交文件，正式向其推薦加拿大麥格納和比利時私人股權投資公司RHJ作為歐寶接盤者備選，北汽控股由此正式出局。5月底，在接受歐寶最終收購報價的截止時間前，通用汽車共收到三家競購者對其旗下歐寶部門的最終收購要約，但來自中國的北汽控股開出的條件最為優厚。根據美國通用公司宣布的最新結果，通用和北汽在擬引進的五款車型的知識產權問題上沒有達成共識，存在重大分歧，北汽此次收購項目宣告失敗。
從今年年初開始，關于吉利有意競購沃爾沃的消息就不斷傳出，而吉利方面的態度也從否認到現在的“打太極”。據報道，9月8日，吉利汽車行政總裁和執行董事桂生悅首次公開表示，吉利方面正在參與收購美國福特汽車著名高端瑞典轎車品牌沃爾沃，這也是吉利官方首次對收購傳聞作出正面回應。同日，吉利汽車高管證實“有關并購沃爾沃的消息不日將在北京召開新聞發布會，統一對外發布消息。”然而，9日，吉利汽車副總裁王自亮卻稱該消息不實，集團并無競購沃爾沃汽車，也沒有發布相關消息。
知情人士透露，實際上自今年4月福特完成對沃爾沃的評估，通過投行對中國企業發出了出售情況說明后，吉利汽車就向福特表達了收購意向。為此，吉利集團已聯合一些投資者準備了20億美元的收購資金。吉利還拿到了發改委同意其進行海外談判的“確認函”。但沃爾沃這個瑞典貴族是否能在吉利集團如成功收購后復活仍是未知數。據福特汽車二季度財務報告顯示，今年二季度，沃爾沃轎車部門稅前虧損達2.3億美元，遠高于去年同期虧1.2億美元。導致巨虧的原因是產量及收入大幅下滑。今年二季度，沃爾沃轎車產量達7.4萬輛，同比下降34%；收入約29億美元，同比銳減42%。
跨國集團有意封鎖技術
同為旗下品牌，通用對出售悍馬、歐寶的態度卻大相徑庭。資深汽車分析師崔東樹認為，中國汽車企業之所以出現收購難的情況，主要是跨國集團對中國汽車企業有所忌憚，有意實施技術封鎖。即使是“收購”悍馬的四川騰中重工也只是買到了悍馬的品牌、商標和名稱，并沒有買下生產悍馬汽車的核心專利。
根據最終協議條款，騰中將獲得悍馬品牌、商標和商品名稱的所有權，同時，擁有生產悍馬汽車所必須的具體專利的使用權，買方還將承接悍馬與現有經銷商簽訂的經銷協議。從事并購事務工作多年的中國社會科學院公共管理與政府政策所馬光遠博士認為，騰中買到的僅僅是品牌、商標的所有權等，而這些無形資產，其必須依賴于企業本身而存在，脫離了悍馬這個企業，其根本沒有任何價值和意義。而所謂“生產悍馬汽車所必需的具體專利的使用權”，也是AMG公司于1999年將悍馬轉讓給通用的一項“專利授權許可”，并非專利技術本身。但專利許可一定是有期限的，到期后騰中重工若要繼續使用，將支付相應的許可使用費。如果未來合作出現問題，通用終止了許可，騰中重工將很被動。
為什么上億美金卻仍然買不到核心技術？崔東樹認為，隨著中國日益強大，中國企業已經從生產低附加值的產品向生產汽車這種集成化程度很高的機電產品轉移，而這引起了跨國集團的警惕。他說，中國的優勢在人力資源成本低，劣勢在于技術基礎不夠，所以想通過海外并購彌補技術上的短板。但由于跨國集團在中國具有巨大的利益，如果中國企業通過并購掌握了技術，那么將很有可能對跨國集團在中國的價格體系和價值體系造成嚴重的沖擊，甚至沖擊其海外市場。所以跨國集團因此很敏感很重視，導致中國汽車企業即使有錢也買不到技術。
中國大型國有汽車企業在自主創新上一直為國人所詬病，也一直希望效仿日韓，掌握核心技術，發展自主品牌，隨著中國汽車市場的迅猛發展，中國車企做大自主品牌的愿望和壓力與日俱增。在成為薩博的小股東后，北汽控股公司總經理汪大總表示，公司希望效仿雷諾-日產聯盟，與薩博的收購方科尼賽克(Koenigsegg)結盟，共享技術和資源。雙方的合作，一方面將擴大薩博在中國市場的銷量，幫助薩博重振業務，另一方面，北汽控股也希望從薩博獲得汽車工程及生產技術和經驗方面的幫助，從而幫助其自主品牌“北京”牌汽車的推出。但現在看來，中國汽車企業想通過海外收購發展自主品牌仍面臨重重阻礙。通用旗下的歐寶擁有通用在美國本土之外最完備的研發體系和最多的知識產權。據相關人士透露，北汽公司收購歐寶失敗很大程度上就是由于通用擔心北汽會將歐寶大部分業務轉到中國。北汽董事長徐和誼對此感到不滿，認為西方國家對中國企業存在歧視。
崔東樹認為，跨國集團的目標是鞏固和建立自己的秩序，而中國的力量加入無疑會打亂其原有的布局。從國際汽車企業的發展歷程來看，日本和韓國已經打破了原有的競爭秩序，而中國加入會進一步打破這種秩序，這是一種巨大的潛在的風險，所以跨國汽車集團必然極力阻撓。他認為，目前中國汽車企業跨國并購成功的幾率不會太高。中國目前在海外收購中還處在較為被動的大環境中。由于中國是出口大國，出口大量的低附加值產品，導致國際對中國的恐懼心理與日俱增。在這種情況下，中國汽車這種新興產業的發展也必然受到嚴厲的抑制。
盡管如此，崔東樹認為，客觀來看仍有很多有利條件。我國的基礎工業已經非常強大，而且有巨大的國內市場，出口也是早晚的事情。另外，中國還具有強大的技術吸納能力。任何一個技術拿來，只要有一個企業掌握，大部分企業就能掌握了，而且在此基礎上還會有所改進。
問題是，中國車企現在太急了。趙英說，目前我國車企可以兼并一些汽車零部件廠，如吉利購買澳大利亞的離合器廠就是很好的選擇。或者購買一些技術、引進一些國外優秀的人才，都是不錯的選擇。一下子要購買核心性汽車整合企業，以往得到的是失敗教訓，現在更是買不到。
企業國際化道路不可能一蹴而就，跨國并購也并非天然的坦途，尤其對于成長中的中國企業來說更是這樣。崔東樹認為，不管是購買石油還是鐵礦石，中國如果進行跨國并購，目標太大就很可能會失敗。在現在的情況下，中國的汽車企業最好是從小項目開始，從小到大，逐步滾動發展。他說，“步子不要一下子邁得太大，一來會授人以柄，二來買來自己也不好消化。
“螞蟻啃骨頭的精神對中國還是適合的。”崔東樹說。
中國汽車跨國收購差在哪兒
北汽在歐寶競購案中的敗北以及吉利在沃爾沃競購中的一波三折，已顯示出中國企業跨國收購依然困難重重。中國車企在這次金融危機中甚是活躍，手里有大把的現金，也有濃厚的抄底欲望，但是在收購海外車企時，卻發現僅僅出最高的報價是沒有用的，中國車企跨國收購為何總是失敗？對于那些國際老牌汽車品牌來說，要競購它們中國車企還差什么？
這幾樁并購案一個共同的特點是中外車企實力差距非常大。品牌價值較低一直是吉利等中國汽車企業的一塊心病，但收購國外高端品牌是否就是一條捷徑呢？曾為奇瑞汽車銷售公司總經理、時任北京現代常務副總經理的李峰表示，對于一家試圖通過并購來實現國際化、實現品牌高端化的中國企業來說，要打造一個更為高端的形象，首先要考慮兩件事：一是品質和可靠性是否具備做高端車的水平；二是技術和裝備是否具備做高端車的水平。再者從消費者的角度來說，對于一個從下往上的品牌而言，接受它、購買它，必然有一個漸變的過程。簡而言之，提升品牌形象不是一蹴而就的工作。
中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英指出，中國汽車企業的跨國購并對象都是在國外很優秀的品牌，其技術、實力和中國企業差距較大，形成較大反差。國際知名品牌在出售時，購買者本身的技術實力是他們考慮的很重要的方面，購并者必須有能力持續經營這一品牌。他認為，中國車企目前對外購并沖動較大，主要和我國地方政府的支持有關。
趙英認為，收購涉及到政治、經濟、文化等很多方面，并不簡單，中國企業總認為資金實力決定一切是不對的，中國汽車企業的國際化運營能力也是一個重要的因素。
就在中國汽車企業以前所未有的熱情參與海外資產收購的時候，先行者上海汽車已經為自己收購雙龍付出了沉重的代價，基本放棄了該項目的海外投資。上海汽車集團并購雙龍是迄今為止我國最大的汽車業海外并購項目。在上海汽車集團整體上市后，該部分資產進入了上海汽車。A股上市公司上海汽車已經在去年年報時為此計提了30億資產減值損失，上月公布的中報又減值提近12億元人民幣。這也是最后一次。雙龍汽車在今年一月向首爾地方法院申請破產保護，次月獲得批準。鑒于雙龍的回生重組方案，上海汽車持有的雙龍汽車股份也將由51.33%攤薄至11.2%。
世華財訊分析師張宇表示，上海汽車收購雙龍最大問題在于企業文化。收購之前對韓國工會還停留在國內的認識水平上，發生危機后勞資矛盾升級，上汽在處理危機問題時更是受到了工會的阻礙。2008年12月，雙龍工會成員以外泄核心技術為由，扣留中方管理人員，最終雙龍汽車不得不放棄整改方案；2009年1月5日，為緩解雙龍短期現金流壓力，上汽集團提供259億韓元資金援助雙龍，但對于上汽提出的裁員2000人，雙龍工會則拒絕接受；同年1月9日，因財務狀況惡化，雙龍向韓國法院提出進入回生程序申請；2月6日，韓國法院宣布雙龍汽車進入破產重組程序，這意味著大股東上汽集團失去了對雙龍的控制權；之后，雙龍爆發了為期77天的占廠罷工。韓國強大的工會文化在罷工中表現得淋漓盡致，警方甚至出動直升機和突擊隊收復工廠，工人則放火燒車還擊。雖然上海汽車董秘王劍璋表示雙龍的失利并不會影響上海汽車繼續尋找海外合作的戰略，但相信下一次他們會更加謹慎。
趙英說，中國車企跨國購并之后，要繼續在外國本土進行經營活動，這跟上汽購并羅孚不同。外國企業工會是否愿意被你所兼并，其他控股方、大股東甚至當地政府是否愿意被你所兼并，顯得尤為重要。中國車企國際化運營能力的差距使外方工會和政府對收購后能否健康持續運營也一直抱懷疑態度。
事實上，對中國企業而言，收購或許只是幾十億的問題，然而高昂的運營費早已超出國內企業目前的負荷，同時從產業角度來看，目前中國車企的生產、銷售仍主要集中在國內，而沃爾沃的生產、銷售網絡則遍布全球，其總部、研發中心等重要后臺機構也都集中在瑞典。并購后，如何處理并重組架構，都將成為重大難題。 |