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上周五，國家發展改革委和工信部政府網站，分別掛出了兩部委2009年第10號令，指出：為適應我國改革開放的需要，工業和信息化部、國家發展和改革委員會決定對《汽車產業發展政策》做如下修改：一、停止執行第五十二條、第五十三條、第五十五條、第五十六條、第五十七條的規定。二、停止執行第六十條中“對進口整車、零部件的具體管理辦法由海關總署會同有關部門制訂，報國務院批準后實施”的規定。本決定自2009年9月1日起施行。
根據第二條的修改，意味著從9月1日起，不再執行從2005年4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。
有分析認為，這一措施是中國政府在進口汽車零部件爭端WTO部分敗訴后，所采取的相應措施。
國內媒體對此調整進行了大幅報道，但其中許多報道根本沒弄清楚怎么回事，就進行錯誤解讀。有媒體寫道：“進口汽車零部件關稅將從9月1日起降至10%”，“跨國汽車公司以CKD(散件組裝)方式造車將不再受限制，合資中高端車將受益，價格將降低”等等。
“整車特征”管理辦法如何出臺的
其實，自2006年7月1日以來，進口汽車零部件關稅一直是10%，并不存在進一步降低的問題。至于散件組裝一直都在進行，并沒有受到任何限制。更談不上什么合資中高端車受益，價格降低等問題。按照中國加入世界貿易組織的承諾，2005年1月1日，中國如期取消了對汽車產品的進口配額管理，并在2006年7月1日把進口整車關稅降到25%的目標稅率，零部件關稅降到10%。
2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，海關總署和商務部發現汽車零部件進口增加得太快，有些異常。經調查發現，少數跨國汽車公司通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有百分之十幾的零部件報關進口整套汽車散件，然后在國內組裝出售，“變相逃稅”，進行不正當競爭。
當時國內的進口整車關稅是30%，成套散件按整車納稅。整車和零部件關稅存在著很大的稅率差。用低稅率的零部件分散進口成套散件，可以偷逃大量關稅，從而降低進口成本。這是一種通過非法手段實行的不正當競爭。
為了規范汽車零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，保護企業守法經營，海關總署、國家發展和改革委、商務部、財政部出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，并從2005年4月1日起實施。
“整車特征”第三條始終未執行
根據這一辦法，進口汽車零部件是否構成整車特征，有三條標準：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規定的認定范圍內，包括進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發動機兩大總成之一及其他3個總成(系統)(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發動機兩大總成以外其他5個總成(系統)(含)以上裝車的；三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。第三項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。
由于對第三項標準的核定有不同意見，后來把生效日期延長到2008年7月1日執行，但一直未執行。
一些國外汽車廠商把中國告到WTO的，就是依據沒有執行的第三項標準。他們認為這一條違反了中國加入WTO的承諾，提高了零部件的關稅稅率，限制了國外汽車零部件進口，違反了國民待遇原則。而國家有關部門則認為，問題的核心不是國民待遇問題，而是偷逃關稅，并在中國國內進行不正當競爭的問題。
WTO裁決中國部分敗訴
2006年美國聯合加拿大和歐盟向WTO起訴中國，這是中國加入WTO后遭遇的第一起不公平貿易指控。
2008年7月18日，WTO裁定中國成套散件按整車征收關稅沒有問題，但按第三條標準征收整車關稅的措施不符合WTO的有關規定。而這第三條標準從來沒有執行過。
有分析說，這是中國在WTO的第一次敗訴，雖然只是部分敗訴。中國提出上訴，稱此舉是為了防止汽車廠商逃避整車較高關稅而定，但WTO于2008年12月15日裁定維持原判。
盡管中國政府并不認同WTO的裁決，但還是修改了《汽車發展產業政策》的相關條文，不再執行《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，體現了中國履行WTO成員義務，遵從WTO判決的姿態。
《管理辦法》完成了歷史使命
《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》自2005年4月1日實施后，偷逃關稅、分散進口汽車零部件在國內組裝的現象，得到有效遏制，國內汽車零部件進口秩序得以規范。
目前，進口成套散件在國內組裝的車型，只有少數ＳＵＶ和高檔轎車，每年的進口數量只有幾萬輛，僅占國產汽車產銷總量的千分之幾。這些進口的成套散件，全部是按照整車稅率，也就是25%繳納的關稅。至于國內汽車企業進口的關鍵零部件，則一直是以10%的稅率繳納關稅。
實事求是地看，4年前推出的《管理辦法》，已經成功地發揮了作用，完成了其歷史使命。即使不再執行，對國內汽車廠家進口成套散件或關鍵零部件，沒有任何影響。
目前，在中國生產的絕大多數外國品牌汽車，國產化率都很高，只需要進口少部分關鍵零部件。進口成套散件在國內組裝的只有少數幾款高檔車型。這些高檔車型屬于小眾消費，一年銷不了多少，再投資一條生產線來組裝，很不劃算。最近兩年，幾款以組裝為主在中國生產的高檔轎車，已經宣布停產，而改為直接從國外進口。一些已經建起了生產線的也在加快國產化，盡量減少對進口零部件的依賴。
分散進口會不會死灰復燃
《管理辦法》不再執行后，會不會有企業繼續采取分散進口的方式去逃避關稅？按照《中華人民共和國海關法》的相關規定，分散進口，偷逃關稅，被海關抓到，是要受到懲處的。沒有了《管理辦法》，還有《海關法》在起制約作用。
另外，全國海關已經聯網，如果有企業采用分散進口的伎倆，以汽車成套散件偽報成零部件進口，被海關監測到的幾率很大，企業的風險太高。一旦某個跨國汽車公司因貪小利而冒險違法被抓到，其企業形象、品牌形象都將受到嚴重損害。權衡利弊，恐怕沒有哪一家汽車企業敢去公然違法。
在金融海嘯沖擊下，全球車市遭遇重創。在中國政府一系列擴大汽車消費政策鼓舞下，中國車市再次出現井噴，成為全球汽車增長的主要動力。中國市場也成為眾多跨國汽車公司的主要增長點，他們紛紛加大對中國市場的開發力度，力爭取得更多的市場份額。其中重要的一項，就是在中國打造自己的零部件供應體系，提高國產化率，以降低成本，提高競爭力。
一些跨國公司在中國的策略是：大部分車型在中國生產，少數高端車型原裝進口。寶馬的3系和5系車型全部在中國生產，而7系和SUV則直接從國外進口。奔馳、奧迪等豪華汽車廠家也是這么做的。進口成套散件組裝從經濟上看，將越來越不劃算。 |