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工信部近日發布的2009年上半年經濟運行數據顯示，我國造船工業能力過剩約1600萬載重噸左右，約占總能力的1/4，但前五個月船舶工業固定資產投資仍然增長了55.5%。
目前我國船舶工業一年有效需求約5000萬載重噸，而實際生產能力已經達到6600萬載重噸。工信部總工程師、新聞發言人朱宏任表示，我國船舶工業產能已經嚴重過剩，應控制一般性增長。
新承接船舶訂單下降八成多
中國船舶工業行業協會日前發布的《2009年上半年船舶工業經濟運行情況》指出，上半年，新船訂單同比大幅減少，環比出現回升，手持船舶訂單連續9個月下降，金融危機對船舶行業的影響仍在持續。
運行數據顯示，上半年，新承接船舶訂單546萬載重噸，同比下降80.7%；截至6月底手持船舶訂單16793萬載重噸，比年初有較大幅度下降。全國規模以上船舶工業企業1792家，完成工業總產值2561億元，同比增長36.7%，增幅下降21.4個百分點。規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1191億元，同比增長23.7%，增幅下降40個百分點。
據克拉克松公司不完全統計，上半年全球累計成交新船80艘、339萬載重噸，其中未包含舟山金海灣船業有限公司承接的30艘412.8萬載重噸，同比下降96.8%。
由于新船有效需求嚴重不足，新船交付提速和相當數量訂單撤銷，全球手持訂單量逐月回落，截至6月底，手持訂單已經降至9149艘、5.35億載重噸，較年初下降12%，較2008年10月歷史最高位下降15%。新船價格延續2008年10月份以來的下滑態勢，克拉克松新船價格綜合指數6月底已經跌至152點，較年初下跌了25點，較2008年9月190點歷史最高位下跌38點。
此外，據中船協不完全統計，船舶撤單情況正在增加，6月份我國共取消訂單14艘、122萬載重噸。
中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜說，取消訂單的數量還在繼續增加，手持訂單風險正不斷加大。目前國際融資環境十分惡劣，在航運市場極度蕭條和船東資產大幅縮水等因素作用下，上半年訂單撤銷和合同重談的案例顯著增多。在訂單不足，造船能力快速釋放的階段，我國船企應極力確保手持訂單的安全性。
盲目投資問題突出
一方面是產能嚴重過剩，一方面是投資熱情高漲。在投資拉動和政策支持下，上半年，包含汽車和船舶在內的裝備制造業增加值同比增長9.2%，其中6月份增速分別達到11%和13%。船舶行業產能過剩，盲目投資現象非常突出。
“造成產能過剩的情況，除了盲目投資，還有結構性、體制性等深層次的原因，一般來說，產能過剩容易出現在信息不對稱，或沒有真正對投資負責的情況中。”朱宏任表示，在這些產能過剩的領域里，應盡量做好宣傳引導，讓投資者不要輕易介入，另外，國家在審核時，也不應允許嚴重過剩的項目。
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連介紹，受造船業整條產業鏈系統風險釋放影響，上半年國際造船市場整體表現極度蕭條，訂單撤銷、合同重談等諸多深層次矛盾日益尖銳，形勢嚴峻程度遠超預期。
包張靜指出，目前全世界船市都很蕭條，由于船舶市場主要是出口，是隨著全球經濟波動而波動的，國內拉動內需的政策對其拉動作用很小，因此應充分考慮國際環境。基于船舶工業經濟數據傳導的滯后性，船舶工業各方面經濟指標的影響還沒有顯現，最困難的日子還沒有到來。一旦手持訂單交付，而新訂單緊缺，就出現了產能過剩、船臺閑置的問題。這將帶來激烈的價格競爭，在缺乏有效需求支撐和造船成本下降等因素的影響下，各項指標都將下降，船價會繼續下行，許多船企將虧損。
淘汰落后產能需調結構
從造船工業歷史看，每個蕭條期也是調整期。看日韓的歷史，都是在蕭條期苦修內功，從長遠來看，中國成為造船強國的目標是一定能實現的，但目前技術水平、管理能力等方面和日韓、歐洲的差距還很大。目前我國的船企應做的是積極接單，苦練內功，確保手持訂單以及細分市場做出特色。
朱宏任提醒企業，不考慮市場情況而盲目投資，在經濟上升階段還表現不明顯，但在調整階段會表現得比較突出。再結合航運指數下降、航運萎縮等國際背景，一定要“三思而后行”。目前要做的是提高產品質量和技術水平，控制一般性增長。他說，海洋工程等高技術產品蘊含很大的商機，應將新增產能放在這些新的領域。
朱宏任指出，一部分落后產能將通過市場方式自己退出市場，這是一個自然演進過程，還有部分已經落后的產能，可能會由于工人安置等原因無法退出，政府將作出相應引導并出臺相關政策。應該突出抓好重點產業調整振興規劃的貫徹落實，認真做好對規劃實施效果的督促檢查和評估，嚴防違規盲目上項目、擴產能。
王錦連認為，目前需要做的，一是各級管理部門應重視調整與振興的關系，防止出現產生新的重復建設項目；二是各船舶企業應狠抓船舶建造質量，從重視設計質量入手，加強生產過程監控，嚴把生產各環節質量管理，不讓質量問題影響交船。 |