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| 2009-07-22 本報記者：呂福明 來源:經濟參考報 |
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山東時風集團決策層認為，我國小型低速純電動車具有迅速做大優勢，如果國家在新能源汽車發展戰略上選擇中低端起步，則電動自行車繁盛的今天就是新能源汽車值得期待的明天。
山東時風(集團)有限責任公司總經理劉成強認為，發展以電動車為主的新能源汽車，是世界汽車工業發展趨勢。充分發揮我國電動汽車資源后發優勢，全力進軍電動乘用車產業，是中國汽車產業大發展的戰略機遇。目前，時風集團開發的小型低速純電動轎車最高時速為50公里，一次充足電可以行駛80多公里，比燃油型轎車節能75%。
近年來，由于電動車使用成本低，維修費用低，電瓶可循環利用，較適合中國市場特點。全國政協常委、著名汽車專家歐陽明高認為，從產業發展上看我國擁有的純電動汽車技術優勢，也是我國汽車產業超越國外同行業的惟一突破口。未來10年至20年是全球新能源汽車產業格局形成的關鍵機遇期，中國必須很好地把握住這個歷史機遇期。
我國制定的電動車產業發展目標是：到2010年，電動車保有量占汽車保有量的5%-10%，年生產銷售電動車150萬輛以上；到2030年，電動車保有量占汽車保有量的50%以上，年生產銷售電動車1000萬輛至1950萬輛。
劉成強說，大力發展電動汽車，是時風集團繼農用汽車之后第二個百億元產業戰略目標。經過論證，時風集團提出，投資100億元規劃建設100萬輛電動車項目，打造中國新能源電動車生產基地。根據市場需求，時風集團將首先開發生產目前技術較成熟、性價比較好的以鉛酸電池為儲能裝置、最高時速50公里的中低速電動車，而最終目標將開發生產以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置、雙輪獨立驅動的時速達到120公里的電動車，性能完全達到燃油汽車水平。
劉成強認為，國家拿錢補貼走混合動力路子，中國不可能成為新能源汽車的領先者。中國發展新能源汽車應本著技術上先易后難、檔次上先低后高的原則。如果國家在新能源汽車標準把握上向中低端放寬，讓城鄉普通消費者不靠國家補貼也能買得起，那么電動自行車繁盛的今天就是新能源汽車的明天。
由時風集團與北京理工大學聯合研制的小型電動車，2008年通過了國家機動車監督檢驗中心(重慶)的檢測，及山東省科技廳組織的科技成果鑒定，被列入國家“863”計劃。劉成強說：“遺憾的是，這款車只生產了5000臺就不敢生產了。因為目前沒有依據對其進行掛牌，制約了消費需求。而如果放開干，一年就能生產4萬臺。這款車售價在2.8萬元-3萬元，很適合于工薪階層上下班乘用。”
經過10多年的研發，中國節能與新能源汽車在技術成熟度、運行穩定性、節油效果等方面與國際先進水平差距不大，具備了商業化示范推廣條件。國家初步考慮，在未來4年內，采取財政補貼方式支持部分城市在公交、出租等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車6萬輛以上。
但劉成強認為，這個數字顯得有些保守。中國的電動自行車沒用幾年，就在產業規模上成為世界第一。如果國家在新能源汽車發展上選擇中低端路線，中國將具有強大后發優勢。
時風集團董事長劉義發等人提出：
一、建議國家有關部門首先明確最高時速為50公里的小型低速純電動車的法律地位。小型低速純電動車如按汽車的標準和法規管理，必然使其成本上升，性價比下降，產業化難度加大。因此，建議給予小型低速電動車不同于一般汽車的特別定位，使其性價比更具市場優勢。目前，對于電動車基本處于管理盲區，不能有正式的牌照，影響了消費市場的擴大。
二、建議國家相關部門盡快制定電動車行業管理辦法，規范以電動兩輪車、三輪車、四輪車為主的電動車產業發展。劉義發說，目前中國新能源電動車保有量越來越多，但國家沒有制定對新能源電動車的行業管理辦法，電動車管理仍處于真空狀況。一旦電動車出現交通事故，很難依法處理。目前，湖北、湖南等省份已先行探索制定了不同的地方管理辦法。
三、建議國家將小型低速純電動車確立為電動車重點扶持方向，并讓技術成熟的電動車生產企業參與行業標準制定，讓具有車輛生產經驗的企業成為發展主力。目前，各生產企業都在按自己的標準進行生產，電動車馬力大小不一，行業匹配能力較差。劉成強認為，如果國家能盡快制定出臺電動車標準，這個產業就能迅速做大做強，也為發展高端新能源汽車打好基礎。 |
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