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| 2009-05-06 本報記者:張琪 吳學俊 來源:經濟參考報 |
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1997年吉利的當家人李書福懷揣著一兩億可憐的資金，帶著三個半技術人員喊出要造中國老百姓買得起的好車時，誰也沒有把他放在眼里，更有人將他稱為汽車“狂人”和“瘋子”。
10年過去了，吉利的汽車資產已達當140多億元，工程技術人員已有1500多人；2008年汽車年產量已達22萬多輛，產銷連續四年穩居全國第十位。今年3月底，吉利成功收購了澳大利亞全球第二大自動變速器公司DSI，將觸角延伸到國外，這也是金融危機爆發以來中國車企在海外首個有影響的收購行動。
在工業和信息化部不久前召開的座談會上，有人將吉利的做法歸納為以下三點啟示：
啟示一：合資不是惟一發展模式，民族汽車工業也一樣大有可為。中國的汽車工業從一開始就建立在對外合作的基礎上。上世紀50年代中國生產的第一輛解放牌卡車和第一輛東風牌轎車(即紅旗的前身)就是同前蘇聯合作的結晶。改革開放后，合資成為中國汽車工業發展的主要模式。但隨著時間的推移，合資的弊端也開始逐漸顯現，特別是合資嚴重制約了中方自主發展、自主創新和創自主品牌的能力，導致國內汽車市場特別是轎車市場，長期被外國品牌所壟斷，價格居高不下，普通百姓長期被拒汽車門外。
這一情況直到1998年吉利和奇瑞等一些民族汽車企業的介入才開始有所改變。吉利從一開始就抱定走自主發展的道路。李書福說，世界上沒有一個汽車強國和汽車巨頭是靠合資發展起來的，吉利不會走過去合資的道路，即使合資也要以我為主。今天，包括吉利在內的自主品牌轎車已占到國內轎車市場份額的26%左右，品質和服務也在不斷提高。吉利和其它一些民族汽車企業的發展充分證明，中國的民族汽車工業完全可以實現低成本的自主發展和自主創新，合資不是中國汽車工業發展的唯一模式，中國的民族汽車工業大有作為。
目前，我們應牢牢抓住國際金融危機加速世界汽車工業由高成本和市場日趨飽和的發達國家向低成本和市場潛力巨大的新興市場國家轉移這一歷史機遇，加快中國民族汽車工業發展的步伐。
啟示二：必須堅持開放條件下的自主發展和自主創新。中國的民族汽車工業能有今天的長足發展離不開對外開放和合作。吉利在創立伊始就十分注重向外方學習和對外合作，先后與韓國的大宇國際、底派克公司，意大利的汽車項目集團、德國的呂克公司、西門子公司和FEV公司，美國的德爾福公司以及臺灣地區的元創公司等進行過技術合作和交流。
當前，中國的民族汽車工業在中低端的市場上已初步具備了同外國汽車巨頭抗衡力量，但在中高端市場還有很長的路要走。盡管中國的汽車產量今年很可能成為世界第一，但在強調自主發展和自主創新的同時，也要堅持對外開放和合作，特別是在品牌的培育和開拓國際市場等諸多方面，還需要繼續同外國同行合作。
啟示三：讓市場決定企業的發展。吉利汽車從無到有，從小到大，從國內走向國際，無一不是在市場上頑強拼搏的結果，企業能有今天的規模和發展也是市場的選擇。李書福認為，沒有經過市場血雨腥風的洗禮，不能順應市場的變化和發展，企業就不能練就一身搏擊市場風浪的真功夫。
吉利現在正處在轉型期間，要進一步做大做強，必然要走兼并、收購和擴張的道路。李書福說，在企業的聯合重組問題上，應該更多地讓市場決定企業的發展，讓像吉利這樣的企業享有和國有大企業同等的政策待遇。 |
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