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鐵道部出臺的臥鋪打折政策正在引發熱議，其中不乏質疑之聲。
根據鐵道部規定，從3月15日至6月30日，列車運行最后一日(含當日運行)6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價，優惠幅度在20%至50%之間。
接受記者采訪的多位人士稱，鐵道部將臥鋪打折本身是好事，不過限制條件過多，其象征意義大于實際意義；有關專家則認為，除非鐵道部門打破壟斷引入競爭，否則真正市場化的降價行為難以實現，乘客也很難從降價中得到實惠。
質疑叢生：形式大過內容
“剛一聽說要鐵路車票要降價，感覺還挺激動，但是仔細一瞧，這么多的限制，根本沒有什么意義。”老家在山東的北京某高校學生小朱說，短途的乘客在經濟條件允許之下首選的是動車組，即使買不到動車的票，考慮到旅途那么短，也寧愿買硬座。另外，優惠截止日期到6月30日，學生放暑假時必然得不到優惠，這使得該政策的實質意義并不大。
“這一優惠政策簡直形同虛設。”經常出差的廣東商人關先生向記者抱怨道，商務人士大多會把旅途時間安排在晚上，而優惠政策里面規定優惠時間僅在早上6點之后，這根本與商務人士的需求相違背。如果鐵道部真的希望優惠百姓，就應該拿出更大的誠意，放寬優惠的限制條件，給乘客更大的自由選擇度。
在北京某報社上班的葉先生告訴記者，臥鋪打折的政策在3月15日也就是消費者權益日宣布，肯定想引起關注，不排除有“作秀”的成分。而且，臥鋪打折的限制條件太多了，并不是一次貨真價實的降價行為，更多的是一種姿態而非讓利于民。既然打折，為什么不打得更徹底一些、力度更大一些呢？說到底就是一種缺乏誠意的表現。
“政企不分”造成政策難奏效
國家發改委綜合運輸研究所研究員楊洪年表示，鐵道部此次臥鋪打折行為只是一個臨時性措施，是權宜之計。3月1日至6月30日是傳統意義上的淡季，客座率低，鐵道部此舉是想利用閑置資源，吸收一部分客流，從而減少虧損。
“出臺臥鋪打折的政策與當下的經濟形勢也不無關系，可以看作是擴大內需的一個措施。不過，由于臥鋪打折只針對個別線路、個別路段和個別時間，所以乘客難以享受到太多的實惠，政策的效果也將比較有限。”楊洪年說。
按照規定，200公里以內的硬臥優惠票價按照原硬座票價的170%計算，軟臥優惠票價按照原硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥優惠票價按照原硬座票價的158%計算；軟臥優惠票價按照原硬座票價的258%計算。
“鐵道部與其讓臥鋪空著，不如打折促銷，就像飛機票一樣，淡季的時候打折，旺季的時候保持原價，甚至漲價。”楊洪年坦言，在美國，鐵路公司都是自己定價，可以根據客流情況隨意調整，完全市場化，而且打折的時候也沒有這么多的條件限制。
中國企業聯合會研究部副主任胡遲告訴記者，一直以國內的火車票價格是國家控制的，同時鐵道部目前嚴重政企不分，作為一個壟斷部門，火車票通常供不應求，大部分情況下鐵道部沒有動力去讓利。
胡遲表示，隨著公路、航空等行業的發展，市場競爭也開始激烈，打折也可以看作是鐵路部門的一種嘗試，通過市場手段來應對競爭。“但是時間、日期和里程數等諸多限制又體現出濃厚的行政味道。”他坦言道。
加快推行鐵路市場化改革
“這個嘗試顯得畏首畏尾，更像是擺姿態，缺乏實質性內容。”胡遲說，由于鐵道部門經營體制沒有理順，在現有體制上推行市場化的“打折”難度很大。
記者了解到，鐵道部出臺臥鋪打折政策并非首次。1984年9月10日，鐵道部發出“關于充分利用空閑臥鋪的通知”，硬臥減價幅度在40%以內；1998年6月17日，鐵道部再發“關于空閑臥鋪實行優惠價的通知”。2002年8月21日，鐵道部發出“關于空閑臥鋪優惠發售辦法的通知”。
“結果每次效果都不太好。”胡遲建議，要加快推進鐵路改革，區分出公益性業務和市場性業務，在公益性業務方面，要統一按中央指示穩定價格，而對于市場化業務方面，可以按照市場供求規律靈活調整價格。
“像打折這樣的市場化行為，鐵路部門要真正以經營主體來推行，而不是政府部門主導，應該按照市場需求和供給調節，打破時間、里程等限制。”胡遲說。
對此，楊洪年認為，現在國內的火車票價格恐怕也難以完全放開，我國的鐵路里程目前只有7萬公里，鐵路還是稀缺資源，普遍面臨著運力不足的問題，如果放開，必然漲價。所以只能等將來鐵路資源豐富了，比如說鐵路里程到了12萬公里，再慢慢放開火車票價格。 |