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| 京津旅游合作北京首發團的游客在北京南站準備乘車前往天津。新華社發 | 京津城際高速鐵路自2008年8月1日正式投入運營以來，因其示范性和先進性，始終處于廣泛關注之中。而其配套設施跟不上等問題，也成為大家議論的焦點。
快了中間，慢了兩頭
在京津高鐵開通前，京津鐵路以動車組為主，發車間隔大約是1小時，票價為30元、35元，價格適中，還出售站票。而且北京站和天津站位于市中心，交通便利。
北京市民夏麗在雍和宮附近居住，元旦期間到天津探親，回京時選擇從滿洲里到北京的1302次列車。夏麗說：“坐過路車不是為了省錢，是圖個方便。到北京站后坐地鐵環線就直接回家了，要是坐高鐵，到了北京南站回家反而不方便。”
高鐵開通后，取消了北京站和天津站之間的動車組，但是，經過北京南站的地鐵4號線還沒有建成，乘坐京津高鐵節省下來的時間，又花在了往返北京南站的路上。
提前兩小時購票，更讓高鐵的速度效益打了折扣。據鐵路部門披露的數字，京津高鐵開通以來，平均上座率達98%以上，節假日達100%，可謂“一票難求”。高峰時，許多乘客排隊買票，最快也要2小時以后才能上車。
來自內蒙古的蔣先生到北京探親，專門乘坐京津高鐵到天津游玩。蔣先生說：“以前從北京到天津啥車都坐過，這次就是體驗‘半小時通達’的高速度來的。但沒想到買票、候車得花這么長時間。”
無法承受現行票價
京津高鐵票價分為58元、69元兩檔，相對于高速鐵路的巨額投入和提供的便捷服務，目前的價格應該說不算貴。但乘客并不買賬，票價成為網民經常討論的話題。
渤海論壇的網友“北洋春潮”說：“為什么政府不能宏觀調控一下，徹底讓普通百姓坐得起呢？”網友“同中書門下平章事”說：“只有在票價公交化后，京津兩地才能真正同城。”
在天津公安警官職業學院上學的李然告訴記者，天津始發的車次少，他托在北京的同學買了回呼和浩特的車票。李然說：“為了趕時間，去北京買的是高鐵車票。太貴，快趕上回呼和浩特的路費了。”
北京一家報紙曾于京津城際高鐵開通一個月時，在北京南站向京津高鐵乘客隨機發放了調查問卷。71%的乘客認為，無法承受現行票價。87%的乘客認為，京津高鐵為出行、旅游提供了方便，新的生活圈正在形成，但與真正意義上的“北京工作、天津生活”的同城化概念還有距離，票價成為重要障礙之一。
應該讓普通群眾受益
發展改革委、鐵道部曾聯合下發通知，京津城際軌道交通票價在一年試行期內，由京津城際鐵路有限公司根據市場供求狀況自主確定，試行滿一年后，將按法定程序制定正式運價。
家住天津站附近的耿火春是京津高鐵的常客。他告訴記者，眼下他在北京朝陽區CBD一家外企工作，自京津高鐵運營后，每周末都回家。“一個月下來，車票錢得500元。現在就盼著盡快推出年票，應該能省不少。”
對投資者來說，作為我國第一條時速350公里的高速鐵路，算經濟賬可能是虧損的，再降價更是無人補償。但對廣大乘客和國民整體收入水平來說，這確實是一條“高價”鐵路。雖然列車發車間隔實現了“公交化”，但沒有真正體現出公共交通為最大多數人群服務的本質。
南開大學城市與區域經濟研究所所長劉秉鐮認為，京津高鐵目前遠未達到設計運能，在保證安全的情況下，可以縮短發車間隔，增加發車數量，從技術上來降低運營成本。另一方面，作為主要交通工具，鐵路應讓廣大普通群眾受益，本著“誰受益、誰補貼”的原則，兩地政府應該一次性補貼，盡快讓大多數人享受“高速”成果。 |