|
金融風暴的寒流正迅速蔓延至各國汽車市場，作為全球第二大汽車市場的中國自然也不例外。在經歷了2008年的跌宕起伏后，2009年的中國“車經濟”留給了我們許多待解的懸念……
懸念之一：產銷量兩位數增長勢頭是否能保持？
2008年恰逢中國加入WTO第七年，同時也是中國汽車產業近10年來增長最慢的一年。應該說，在走過黃金六年“井噴式”量變后，中國汽車界在這一年開始了自己的“七年之癢”：產銷1000萬輛的預期目標沒有實現就是明顯見證。
七年前，中國車市在一片悲觀中悄然起航，從當年的不足150萬輛發展到如今接近950萬輛的規模。而同樣的增長幅度，美國和日本用了整整50年，這當然是一個令人震驚的奇跡。但奇跡的背后，中國汽車產業正在經歷由量變向質變飛躍的過程。
因此，遭遇拐點的2009年，實際上對汽車企業也是一次考驗。或許，中國汽車產業在高速發展10年后將從此迎來一次理性的轉身。從各生產商紛紛放緩生產步調的態勢來看，曾經最有效的市場競爭武器——“價格戰”很難出現消費者所期待的慘烈局面，相信靠服務進行差異化競爭肯定會成為今年企業的重要砝碼之一，車企不但要把產品做好，而且服務更趨精細化、專業化和人性化。
雖然業內都不敢預測今年車市能否繼續保持兩位數增長，甚至有悲觀者預測是負增長，但從國內每千人不到60輛的保有量，以及高達85%以上的首次購車率來判斷，都不得不相信中國汽車市場仍有巨大的潛力可挖。政府發出的救市信號繞不開汽車產業，因為汽車行業每1元增值可以帶動上下游產生2.64元的增值，是拉動內需的優選行業之一。
有一點可以肯定，在一大批汽車4S店倒閉后下，汽車生產商調整銷售渠道將會是今年車市的一大變化，2S店和3S店有可能是今后發展的重點。車企經過市場殘酷的歷練，將更加謹慎，不再盲目擴張，對經銷商苛刻的要求也會逐漸緩和。
懸念之二：新能源領域的電動車是否能取得領先地位？
有專家認為，表面上看，正在繼續蔓延的金融危機是由美國金融監管失控引發的，實質上是以煤和石油為原料的“高碳經濟模式”的窮途末路。隨著汽車產業迅速發展，我國正面臨能源消費增長和日趨嚴重的環境污染問題，這給汽車企業帶來了節能環保技術升級的迫切挑戰。
目前汽車市場的主要產品仍然是以石油為燃料的傳統汽車，通過開發新技術實現汽車產品的低能耗、低污染和低排放仍將是一段時間的工作重點。但著眼更長遠發展，如何突破能源瓶頸將是汽車產業遲早要面對的難題，這就是日趨顯現出來的新能源汽車開發競爭。我國在這一領域的起步并不比發達國家晚多少，因此被認為是實現跨越式發展的重要平臺。
2008年汽車界尤為令人注目的一條消息就是，在環球股市暴瀉的背景下，“股神”巴菲特9月底斥資18億港元購入在港上市的比亞迪約10%的股權。不久，比亞迪宣布以近2億元收購半導體制造企業寧波中緯，這意味著其電動技術即將進入商業化軌道。盡管不少業內人士均對比亞迪的發展速度和低價策略提出質疑，但麥肯錫的研究報告認為“中國有望在電動車領域取得領先”，比亞迪的表現顯然在其中占了重要份量。
從去年的一系列有影響的車展還可以看到，各大車企對開發小型汽車的興趣越來越高，小排量大空間和高安全的小型車將成為今年車市的一大特色。再加上燃油稅的開征和購置稅的調整，小排量車的春天將隨著政策導向真正到來。
懸念之三：自主品牌和零部件產業是否能頂住市場萎縮壓力？
2008年12月15日，世界貿易組織終審維持了關于中國汽車零部件進口違反世貿規則的裁定，這也是中國加入WTO后首次在貿易糾紛中敗訴。經濟學常識告訴我們，在大家日子都不好過時，貿易保護主義就會抬頭，所以這個結果在預料中。問題是這一敗訴會給我們的零部件產業帶來多大影響，會不會阻礙自主品牌剛剛有些起色的發展步伐，很多人對此都沒有底。
需要指出的是，汽車零部件關稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動的反映。2007年，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場。此次中國被起訴的關稅政策，體現了國家鼓勵更多采用國產汽車零部件的初衷，即要發展的是自己的汽車制造業，而不是汽車組裝業。在貿易糾紛中敗訴后，中國汽車零部件產業的發展藍圖無疑將面臨考驗，特別是在國際市場競爭中失去了價格優勢。
有分析認為，金融危機后，國內的商用車和零部件行業面臨的沖擊最明顯，出口會持續下降。但業內也有觀點稱，由于我國企業出口地大都為發展中或不發達國家，受經濟危機影響小，對出口的影響尚未顯現。
回過頭再看國內自主品牌群雄并起的新局面，由于各自發展都需要建立新的配套體系并具有完全掌控權，這也給國內汽車零部件企業提供了發揮本土化優勢以擺脫困境的機遇。這樣一來，自主品牌是否能頂住市場萎縮壓力成了關鍵，可謂牽一發而動全局。目前，全國汽車零部件企業估計有兩三萬家之多，規模以上的僅4000多家，優勝劣汰規律必將在今年推動行業內的整合并購提速。
懸念之四：重組合并是否能提升國內車企實力？
當稅前平均利潤率遠低于5%后，企業破產開始頻繁上演，主角卻是一向傲視全球市場的歐美汽車生產商。有破產就有重組合并，有實力的中國汽車企業正接到越來越多的“試探性咨詢”，到了今年是否有可能進入實質性階段呢？
事實上，在當前全球汽車產業動蕩的背景下，中國車企對國外優質資源的小規模收購已經展開，諸如購買設備、引進技術、招攬高級人才等。而對于國內外媒體猜想中國汽車界可能出現的“整體收購國外大企業的壯舉”，中國車企卻相當低調。
針對收購通用傳聞，上汽集團曾公開表示：如果連美國汽車巨頭都背不起這么重的勞工負擔，中國企業現在更背不起這么沉重的員工成本。緊接著，東風汽車高層對此也作了否定的回應。盡管沒有直接否認收購沃爾沃的傳言，長安集團內部人士還是明確表示，不能因為危機來臨就抱有“撿便宜”心態。
當然，收購國外大企業的好處是顯而易見的，能建立通往美國和歐洲的出口網絡且不說，更重要的是可以更快地掌握相關核心技術，短時間內就能提升其在國際市場上的競爭實力。但有專家提醒，多數國內汽車企業尚不具備跨國并購、運營的素質和能力，我們與發達國家在核心技術、產業鏈運作、跨國經營上的差距較為明顯。
重組合并，是做大做強的機遇，還是背上包袱的陷阱？多少年被牽著鼻子走的中國車企，有沒有誰敢借機“吃螃蟹”？這一定會成為2009年熱議乃至關注的話題。 |