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今年以來我國小排量汽車銷售市場逐漸回暖。新華社記者：盧漢欣
攝 | 回首改革開放三十年，讓國人怦然心動的往事之一就是有關私家車的記憶。
70年代：私家車曾是禁區
70年代末，剛剛從“文革”走出來的中國老百姓，一萬個人中間也許不會有一個人夢想有一天會開上私家車。當時中國的轎車價格是國際市場的三四倍，大多數工薪族月薪四五十元，不吃不喝攢錢半輩子，也買不起一輛轎車。
百姓擁有轎車，在當時甚至是個禁區。上個世紀30年代的上海曾是遠東私人轎車保有量最多的城市，有“萬國汽車博覽會”之稱，新中國誕生的頭30年里，出于意識形態的考慮，私人轎車作為資本主義的象征，從50年代的限制直到1966年的“文革”中徹底消失。即使公務車，也嚴格按等級，實行配給。1984年以前，如縣團級干部只能乘用國產吉普車。
當時中國的轎車千人保有量不足0.5輛，在全球130個國家和地區中排名最后。
中型卡車一花獨秀，“缺重少輕，轎車幾乎是空白”，是當時中國的汽車產業結構的寫照。國產紅旗轎車從1958投產到1994年停產，25年間一共只生產了1500輛；當時量產的上海牌，年產3000輛，不足國外汽車大廠商一天的產量。由于閉門造車，批量小，國產轎車和國際技術水平差距達二三十年。
80年代：私家車以灰色面孔開始出現在極少數家庭
80年代，改革開放初期，公務車的級別限制松動，經濟發展和對外交往使國產轎車不符需求，豐田皇冠等日本轎車通過合法進口與走私，涌進國門，并于1985年達到頂峰。兩三年間，耗用的外匯，相當30年中國汽車工業總投資的兩倍多。這一狀況引發了全社會巨大反響，造車，還是買車，已經上升到涉及民族自尊心的政治問題，中央決策層開始高度關注。
中國汽車工業強烈要求發展轎車生產，面對當時資金和技術的嚴重短缺，1982年，鄧小平同志批示“轎車可以合資”。1985年前后，北京吉普、上海大眾、廣州標致，三個有嘗試性質的合資企業開始建立。其中上海大眾，在上海市領導的支持和組織下，堅持嚴格按照德國大眾的認證實現零部件國產化，在實現中國轎車制造和零部件體系的高起點。
私人買車，也在這時出現松動，在北京，一些專家教授、演藝界明星、或者“有門路”的人，可以通過“特批”，買到國外駐華機構淘汰的“二手車”；通過易貨貿易一批東歐生產的微型轎車也流入中國，私家車以一種灰色的面目在中國嶄露頭角。
1987年夏天，中央領導同志在北戴河的一次會議上，正式確定建立中國的轎車生產。“以一汽、二汽兩個國有大企業為骨干，以合資的上海大眾做補充。”
90年代：私人購車正式寫入國家產業政策
90年代初，一汽大眾、神龍兩個大型合資企業先后上馬。形成上海大眾、一汽大眾、神龍；以及天津夏利、北京吉普、廣州標致“三大三小”格局。中國轎車工業以“引進合資”的為主的模式開始起步，建立國際工藝和質量標準的轎車生產體系，依靠改革開放迅速縮小著與國際汽車業的差距。
但是，單一公務車消費的模式，造成國家“一個口袋掏錢造車，一個口袋掏錢買車用車，”的尷尬。90年代中期，全國社會集團購買力的70%用在公務車的消費上，出現車造得越多，國家財政越不堪重負尷尬。從1989年起，汽車業、經濟界、媒體中的一批有識之士開始呼吁打破禁區，鼓勵轎車私有化，以此形成從生產到消費的良性循環。
1994年，國務院公布了第一個《汽車工業產業政策》，其中有如下表述：“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。”雖然沒有落實的細則，但是對突破私家車禁區具有重大觀念上的意義。
是年底，北京國際家庭轎車研討會在國貿中心召開，全球各大汽車公司送來各自的家庭車型參會。奔馳公司和保時捷公司還專門送來為中國潛在的家庭轎車市場開發的FCC和C88。配合研討會的車展也在北京引起轟動，從此，中國有了第一批車迷。
1995年以后，合資生產的桑塔納，捷達、富康；引進技術生產的天津夏利、長安奧拓以及易貨貿易進口的小型車，私人購買量在北京以及深圳、廣州、溫州等沿海經濟發達城市日益增多，車價在13萬元到15萬元之間。而一部分“先富起來”的人士則成為關稅高達220%的天價高檔豪華車的買主，擁有勞斯萊斯、法拉利成為他們的財富標簽。
在計劃經濟時代，中國沒有汽車市場，卡車作為生產資料，按國家計劃直接調撥給用戶。90年代，轎車合資企業先后成立了銷售公司，開始建立經銷商網絡。
北京最初的轎車銷售，大多是經銷商在二環、三環高架路下面租一塊場地買車，被人們以當時一部電影的名字稱為“大橋下面”時期；1997年前后，北京亞運村汽車交易市場等大賣場式的銷售模式聲名鵲起。
1998年前后，上海通用和廣州本田成立，在同步引進國際先進制造技術的同時，開始學習國外先進的市場整合營銷模式。廣州本田、上海通用、一汽大眾奧迪先后建立起集銷售、維修、零部件、信息為一體的4S品牌專賣店。買車人第一次嘗到作“上帝”的滋味，轎車的消費過程開始得到日益良好的服務和有力的保障。
新世紀：私家車已是浩浩蕩蕩占比已超八成
2001年12月11日，中國正式加入世界貿易組織。3天后，面向百姓消費的小型轎車天津夏利宣布大幅度降價。同月，以3萬元價格為主打的自主品牌吉利在千辛萬苦之后，終于拿到了轎車的“準生證”。這一年，上海通用的“十萬元家轎”賽歐問世。
中國老百姓對于轎車被壓抑多年的需求急劇釋放，表現出一種勢如破竹的市場原動力。國產轎車產銷連續6年實現兩位數的“井噴”式增長，從2001年的82萬輛，增加到2007年的532萬輛。增幅最高的年份超過50%。中國的汽車市場連續三年超過德國、日本，成為全球汽車產量排名僅次于美國的第二位的汽車生產大國。盡管入世談判對中國汽車的5年緩沖期已經屆滿，關稅已經降到位，國產車反而占據到中國轎車市場95%的份額。
中國轎車業也從引進合資走向自主創新階段，吉利、華晨、奇瑞、上汽、長城、比亞迪等自主品牌近年來依靠研發物美價廉的百姓車型在國內市場的競爭中站住腳；上海大眾、一汽大眾、廣州本田等合資企業成功推出本土開發的車型。國家也在積極鼓勵倡導節能環保安全車型、高效率小型轎車的研發。
轎車的生產、消費過程給國民經濟創造了巨額的稅費和財富，轎車業的波及效益也給上下游相關產業帶來眾多的發展機遇和就業崗位。以北京為例，道路建設、發展公交、遠郊農民靠旅游致富都有百姓私家車主的不小貢獻。
享有轎車文明，是一個現代社會，尤其一個社會主義國家老百姓應有的權利。認可轎車進入家庭，折射出的正是中國從老百姓的義務本位向權力本位轉變的一種進步。
2007年至今，中國轎車市場私家車的比例已經達到83.2%，在中國1600萬汽車保有量中，私人購買占絕對主導地位。今天，越來越多的尋常百姓把轎車當作自己的生活、出行、謀生的現代化工具。中國人能以與國際接軌的價格挑揀幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的汽車，轎車也成為中國最市場化的產業。 |