|
近年來，全球能源危機和環境壓力使得汽車產業結構性調整的步伐明顯加快。盡管傳統的內燃機車在當今的市場上仍占主導，但是，各類新能源汽車特別是電動汽車已經逐漸拋頭露面。同傳統內燃機動力車相比，電動汽車具有低污染、低能耗的優點，同時也不可避免地存在著性能上的差異。面對這一現狀，車界人士有著不同的想法和理念，各家汽車企業的發展思路也各不相同。為此，記者日前就我國電動汽車發展方向問題采訪了清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授，請他解答了國內外對于電動汽車發展普遍存在的一些疑惑。
路線之惑：中國有發展電動車的優勢
從傳統的汽油燃料技術，發展到理想的燃料技術之前，必須經過相當長的一個過渡時期。世界各國這一時期的新能源汽車發展路線存在著諸多分歧。各國根據本國的不同資源結構，形成了具有自身特點的不同見解和不同技術路線。歐洲汽車的發展路線是汽油車、柴油車、生物柴油、燃料電池，純電動汽車發展相對較慢。
對此，陳全世對記者說，不管承不承認，歐洲顯然在戰略上犯了一個很大的錯誤，他們直接把電動車這個環節給邁過去了，就是把一種很可靠的動力替代能源給忽略了。
而日本的思路十幾年前就非常清楚，日本認為混合動力是未來的方向，因此政府早就開始支持混合動力汽車的共性技術研究。對于混合動力的汽油機和柴油機技術部分，日本完全沒有問題，關鍵是要抓電池。經過多年的積累，在電池技術上日本已經是絕對的世界第一。
中國在內燃機車這一方面沒有核心技術，所以現在就瞄準電動汽車了。電動自行車就是一個很顯著的例子，全世界90%的產量都是中國的，去年產量2300萬輛，其中有將近500萬輛出口到世界各地去了，在中國廣大農村和中小城市尤為普及。陳全世笑言：“我國的電動車走的將是一條農村包圍城市的道路。”
陳全世認為，中國的內燃機汽車缺乏核心技術，但純電動汽車中國與世界各國同步，都在一個起跑線上。而且中國有得天獨厚的稀土釹的資源優勢。我國稀土礦含量占世界稀土礦產總量的41.3%，全球所用稀土總量的85%來自中國。利用稀土釹的合金，可以設計成高效節能、體積小、轉矩大、成本低的“永磁無刷直流電機”和“永磁同步電機”。電動汽車的核心技術是動力總成，而動力總成的核心又是電機和控制器，所以只要我們稀土釹的資源控制得好，國外永磁電機的技術水平和價格就永遠競爭不過我們，其它的控制器技術以及控制軟件技術我們也不落后。
性能之惑：不要盲目攀比燃油汽車
陳全世介紹，電動汽車開發上的一大問題就是由于在短期內受電池技術的發展限制，汽車速度和續航里程達不到內燃機汽車的性能指標。目前國內消費者和政府官員都存在一個“觀念”問題。一提到電動汽車總是與燃油汽車相比，希望省錢、環保的同時具有燃油車一樣的速度和續航里程。這種理想觀念在現今來看是違背了汽車工業的發展規律，根據現在的技術和電池的水平很難達到這個要求，所以給電動汽車的發展帶來了很大的阻力。其實國外通常把電動汽車和燃油汽車按功能和用途分開使用。電動汽車就是城市代步工具，時速不超過70km，續航里程小于80km，這個性能指標不需要電池的進步和革新，比較簡單的鉛酸電池就能達到。所以，我們很有必要經過嚴格的經濟計算，按照用途和車型，制定一個電動汽車的時速和續航里程的標準進行量產。
政策之惑：前瞻性技術更應得到支持
“一些技術一旦已經能看到產業化前景，大家都能生產了，政府就不應該支持了，國家一定要支持現在可能還看不到產業化前景的技術，即具有前瞻性的技術。”陳全世對記者說，現在有些學者對此很不理解，他們覺得某個技術產業化前景很好就應該趕快支持，其實這是違背WTO的公平原則的，明智的做法應該是支持那些現在可能還看不到產業化前景的技術。
“上世紀80年代，日本政府支持混合動力汽車的時候，美國人和歐洲人就笑，說支持這個干什么，根本就行不通。等90年代的時候，混合動力汽車開始了產業化，而日本占盡優勢。現在有些人也在問日本為什么支持燃料電池汽車，其實道理是一樣的。”
陳全世舉例說，日本國內缺乏資源和廣闊的消費市場，不僅要從國外買資源，還要把產品賣給這些國家，如果再沒有核心技術，汽車工業根本就很難發展起來。所以當時日本政府的想法是一定要走在前頭，要比別的國家多走至少兩步以上。“別人都不干的時候，他們就要開始干”，陳全世說。現在日本國內的混合動力汽車已經量產，他們又看到燃料電池汽車的發展前景，即使現在其他國家都不支持，日本政府也愿意投入人力物力，搞產學研聯合開發一些共性技術，并要求這些技術由國內企業共享。正因為如此，日本才能在技術上不斷地站在最前沿，日本的汽車產業才能不斷發展。 |