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政府將擇機推出燃油稅，對用車族來說是利好消息，可以體現“多用油多納稅”的節能意識。 |
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日本在八國峰會上展示電動及電燃混合動力汽車。7月8日，工作人員為一輛電動車充電。這種像加油機的充電器15分鐘可完成一輛電動車的充電。電動車一次充電可行駛80公里�？梢灶A測在油價不斷高漲的情勢下，各國都在通過征收燃油稅等政策措施和加快研制電燃混合動力汽車等技術手段，推動節能進程。新華社記者:王成云
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這是我們已司空見慣的城市擁擠交通圖，如果政府能盡快推出燃油稅政策，可能會淘汰一些耗油多的“老爺車”，城市交通秩序也會好些。 | 編者按
隨著國際油價節節走高，加快出臺燃油稅的呼聲再起。已經討論了十幾年的燃油稅問題又到了選擇的路口，高油價能否成為推動燃油稅盡快出臺的契機？費改稅到底利大還是弊大？目前專家們觀點并不一致，也許這種爭論會給相關改革提供新思路。
歐陽明高：燃油稅早推效果好
清華大學汽車工程系教授、北京清華節能與新能源汽車工程中心主任歐陽明高表示，燃油稅是應該推出的。他認為，從總體上來說，燃油稅應該盡快推出。鑒于油價一定會繼續持續上漲，油價回復到低位已經不可能。油價越高，就越需要用稅收的手段來倡導節能，正確引導消費。對于民眾來說，車是應該也是可以鼓勵使用的，但是在使用上要合理，這就需要宣傳一種節能的使用方式。按照使用者使用費用的多少來規范使用，是很重要的一種方法。另外，全世界倡導節能使用能源的經驗證明，利用燃油稅來約束能源使用是最為行之有效的措施。
在談到緣何燃油稅歷時十多年之久仍未推出的問題時，歐陽明高表示，各方面利益重新分配應該是原因所在。發改委表示燃油稅的推出要有先決條件，要擇機推出，這個在原則上是沒有錯的。但燃油稅的推出是一種戰略性的選擇，任何戰略選擇都要付出成本，最重要的是抓住時機。燃油稅如果早推出，效果會更好。他說到，油價低的時候推出燃油稅固然好，但是由于討論的時間過長，導致錯過了最好的推出時機。伴隨著現在油價持續上漲，燃油稅的推出越等就越麻煩。政府應該當機立斷。
歐陽明高表示，推出燃油稅，問題是會有的，但是政府應該權衡利弊作出選擇。任何政策的推出都會有不同的聲音、意見，就如同當年中國加入WTO一樣，戰略決策不能過多顧慮，權衡利弊作出正確的戰略決策才是最重要的。
劉蓉：出臺難緣于利益分配
西南財經政法大學財稅學院副院長劉蓉認為，燃油稅討論有十余年之久，現在油價越來越高，推出燃油稅當然是一個好事。燃油稅征收其實就是一個費改稅的規范化措施。現在油價高企，實行多用油多納稅，誰使用誰付錢的原則，實行燃油稅，對于抑制公路亂收費、引導公眾節約能源都是一個很好的措施。以往的公路養路費，跑得多和跑得少的交一樣多的錢，顯然是不符合公平原則的。
對于燃油稅出臺的難題，劉蓉認為主要是政府與部門之間利益的分配問題還未解決。這主要包括征收與操作兩方面原因。從征收方面來說，征收途徑有煉油廠與加油站兩方。如果從煉油廠層面征收，有利于杜絕偷稅漏稅，因為燃油稅從煉油廠征收是一次性收稅，可以杜絕其他征收環節的不法行為。但這也意味征收的燃油稅將主要由中央財政掌管，地方政府的利益未能充分體現。而如果通過加油站征收，雖然可以直接與消費者的利益掛鉤，有利于節能，但征收手續比較困難，在征收環節中加油站容易隱瞞真實的征收稅額。
在操作方面，對于農村用油是否應該征收燃油稅仍在討論之中。因為路橋收費雖然取消了，但通常農用車是不上高速路的，燃油稅開征帶來的優勢農民很難享受到，但是油品價格上漲的劣勢卻不折不扣地由農民承擔了。油價上漲，農業也必然面臨成本增加的問題。
杜文：不能光盯著油價漲跌
對于燃油稅的出臺，也不完全是贊成意見，也有擔心和反對的聲音。
四川省人民政府參事、西南交通大學教授杜文提醒，燃油稅的出臺，政府應該統籌考慮，不能光盯著油價的上漲下跌來制定政策，對于征收燃油稅應該持一種科學的態度。
杜文認為，燃油稅的推出是與國際接軌并且也是以人為本的體現。燃油稅在國外是一種常規的做法，但是中國在這方面不能搞“中國特色”，養路費撤銷了，公路費依然征收，再加上燃油稅，這無疑增加了車主的負擔。特別是增加了企業用車成本。企業成本上升了，固然會影響生產。杜教授認為，修公路交的公路費已經非常高，再加上燃油稅，對于企業的招商引資會有很大影響。
對于處于高油價的非常時期應否推行燃油稅，杜教授說，物價總是在變化，能源是稀缺物品，只會越來越緊張與枯竭，等到油價回落到我們認為的低位，又錯過時機，油價是低了又會高的。
另一方面的阻礙是燃油稅征收標準測算的不科學。以前有方案是征收30%、50%，還有方案建議征收100%。燃油稅的征收額度占我國民眾工資比例過大，鑒于民眾負擔過重，各部委一直沒有定論。而另外一個誤區就是，民眾認為收稅會抑制經濟發展。其實加大的國家投入會促進經濟發展，進而促使工農業產品的大量生產，稅收也會相應提高。
張洪延：征收條件尚未成熟
盡管在國際上，已經有約130個國家開征了燃油稅，但是美國托萊多大學終身教授張洪延卻認為，目前，中國還不適合開征燃油稅。油價上漲如此之快，再加征燃油稅，老百姓可能難以接受。而且，中國實施燃油稅的各項條件尚不成熟。
張洪延說，美國能夠實施燃油稅，是以相當完善、高效的政府、社會管理體系為基礎的。而中國目前的管理水平，還難以很好地應付燃油稅開征后出現的一系列新問題。另外，中國市場不太規范，各地還存在一些黑加工煉油廠，對燃油增收高額稅費的話，有可能導致黑市交易盛行。
張洪延表示，燃油稅涉及面太廣了，如果倉促出臺，并非好事�，F階段不如采用穩妥、漸進的方式來加強管理、改進服務，在細節上做適當的調整，一步一步前進。此外，雖暫時不能實施燃油稅，但可通過宏觀調控達到抑制高燃油消費、節約能源的目的。還有，提高國民素質、政府管理水平和技術裝備等也十分關鍵。
不過，張洪延同時提出，中國目前征收的養路費問題很多，應該盡快解決。比如，高速公路上收費站點過多，給車主造成過多負擔，而且有的高速公路建設費用早已收訖，應該停止或減少收費了。
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何為燃油稅
燃油稅是指政府對燃油、燃氣在生產、銷售或零售環節征收的專項性質的稅收。目前，世界上130多個國家和地區開征了燃油稅。征收方式分為價內稅和價外稅兩種。大部分國家的燃油稅為中央和地方共享，我國擬議中的燃油稅屬于“費改稅”的一部分。總的改革方向是，對汽油、柴油和燃氣開征燃油稅，以取代養路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關規費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費，并保留少量必要的規費，實行規范化管理。其意義在于：一是可從根本上治理公路“三亂”，促進社會公平，充分體現“多用路多負擔，少用路少負擔”的原則；二是有利于促進節能技術研發，節約資源，減少環境污染；三是使道路建設和維護獲得穩定的資金來源，促進交通運輸事業的發展。
燃油稅動議由來已久
早在1994年，我國已開始動議“擇機”燃油稅事項。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，當時燃油稅是新一屆政府作為稅費改革的突破口提出來的。1998年10月，國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費”改為燃油稅。由于各界意見分歧較大，全國人大曾經兩次否決了這個議案。經過多方協調，1999年國家通過了《公路法》的修正案，修正了第36條，上面提到國家可以采取依法征稅的辦法籌集公路的養護資金，其中還說了具體實施步驟和辦法由國務院來作出規定，事實上燃油稅前期的鋪墊工作都已經完成了。
也正是從1994年有關征收燃油費的動議被首次提出，政府主管部門曾多次預告過燃油稅“擇機”實施。如今，燃油稅政策在社會各界一次次激烈討論中，和長達十四載的漫長“擇機”開征中，終于又有了一線希望。
財政部官員表示：燃油稅擇機開征
財政部經濟建設司副司長曾曉安7月8日在接受中國政府網專訪時表示，財政部將不斷完善燃油稅的改革方案，則機開征燃油稅。
曾曉安稱，自提出擬開征燃油稅以來，社會各界十分關注。國務院決定分步實施改革方案。第一步，從2001年1月1日起，先行開征車輛購置稅取代車輛購置附加費；第二步，根據國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅，取代公路養路費等交通維護和建設方面的部分收費。
曾曉安介紹，財政部將根據國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅，取代公路養路費等交通維護和建設方面的部分收費。燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩定，形成合理的成品油價格機制等。因此，國家將結合當前形勢，根據節約能源和道路交通稅費改革的總體要求進行。
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歐盟：燃油稅有利交通節能
歐盟各國的交通能源消耗占24%，為了節能，各國鼓勵對汽車發動機進行改造，推廣新型燃料。同時，歐盟各國非常重視燃油稅對節能的促進作用，從上世紀90年代初以來，不斷提高燃油稅稅率。2003年10月，歐盟委員會為各國規定了最低燃油稅征收標準，從2004年1月1日起開始執行。新的燃油稅最低標準比以前提高近25%。例如：普通汽油的燃油稅從每千升337歐元提高到421.5歐元，柴油燃油稅從245歐元增至302歐元。
歐盟的燃油稅政策在各成員國的具體執行情況千差萬別，賦稅最高的是英國，柴油的燃油稅為每千升848歐元，無鉛汽油是799歐元。其次是德國，無鉛汽油稅為669歐元，高于法國的636歐元。
2006年10月，歐盟委員會通過一項計劃，以在2020年前將能源消耗量降低20%。該計劃包括升級電器產品的環保標簽、修改汽車排放標準立法、鼓勵在提高能源效率方面的投資、提高發電廠發電效率、推廣節能出租車以及其他鼓勵措施。計劃還分領域提出2020年前的節能目標：家庭能源使用效率提高27%、工商企業提高30%、交通行業提高26%、制造業提高25%。歐盟委員會估計，這些措施如能順利實施，將使歐盟每年在能源方面節省費用1000億歐元。(宗河) |