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長安杰勛HEV汽車是國家863計劃“電動汽車重大項目”的主要組成部分，在國家科技部、重慶市政府等各方的大力支持下，經過長達六年的艱苦攻關，杰勛HEV汽車研發成功，并且成為具有世界先進水平的量產車型。圖為兩名長安汽車集團的工人站在混合動力轎車長安長安杰勛HEV旁觀看該車工作原理。新華社記者:劉潺
攝 | 去年歲末，就在我國具有自主知識產權的量產混合動力車長安杰勛HEV正式下線的同時，東風本田公司在清華大學舉辦了混合動力版思域燃油經濟測試發布會。此前一個月，由國家發改委制定的《新能源汽車生產準入管理準則》正式實施。近一年來，在政府支持、輿論引導、廠家響應等多方面因素的促動下，我國新能源汽車正在開始走出概念階段，以至于業內已有人將2008年定位為“新能源汽車元年”，而我國自主品牌能否在這一領域有所作為也日益成為各方關注的話題。
新能源汽車上路 啟動“批量之旅”
東風本田副總經理劉洪介紹說，今年上半年思域版混合動力轎車將在中國市場上市。清華大學汽車工程系汽車安全與節能國家重點研究室對1.8L思域汽油車和1.3L思域新混合動力車進行道路對比試驗表明，思域混合動力車比思域普通汽油車可節油36%至41%，綜合節油效果為38%。
記者還了解到，東風電動車公司今年將有三款混合動力公交車、混合動力轎車大批量投產。同為東風集團旗下的神龍公司也表示，將推出標致307天然氣版。東風渝安也將推出多款小排量微轎車型。
據初步估計，今年僅在湖北省各市上路的新能源汽車就將達到7000輛以上，其中包括2000輛混合動力公交車，5000輛天然氣公交車和出租車。雖然這個數字與湖北全省機動車400萬輛的保有量相比有差距，但新能源汽車畢竟邁出了批量上路的第一步。
事實上，從去年底廣州車展上所傳遞的信息來看，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。除了上述的東風和長安外，上汽集團以自主品牌榮威為載體，集中發展混合動力轎車和客車；一汽集團與政府合作，發展解放牌混合動力城市客車；而作為自主品牌“純血統”代表的奇瑞汽車不僅關注混合動力車，同時還在探索純電動車和靈活燃料車。據統計，今年國內至少將有10款以上新能源汽車走向市場。
新能源汽車批量上市會不會帶來車市結構的調整？對此，武漢汽車行業協會專家應章順認為要在三至五年后才會顯現。他表示，近五年來，成品油價格上漲一倍多，全國轎車銷量也從125萬輛飆升至近800萬輛。顯然，過去幾年油價上漲并沒有對汽車需求造成明顯抑制，這是因為過去幾年的油價上漲均被經濟增長所帶來的消費者收入增長所消化。然而，當油價增長積累到一定水平，當經濟增長和收入難以消化掉油價上漲的影響，屆時油價對需求的抑制作用就會對汽車消費結構產生影響。
跨國汽車商盯上“新能源蛋糕”
事實上，與致力于推出自主品牌新能源汽車的國內企業相比，一些知名跨國公司下手更早，動作更快。早在2006年，一汽豐田公司就率先引進了普瑞斯混合動力轎車，成為國內量產混合動力車的鼻祖，某種程度上還影響了國內新能源政策制定標準。
而就在去年10月，東風本田前任日方總經理尾琦滿離任前不久，在接受記者采訪時表示，混合動力版思域在國產之前可能會爭取先以進口的方式引進中國市場，并在東本4S店銷售，此后再在武漢嘗試國產，初期產能也不會太大，競爭對手瞄準的就是豐田普銳斯。
但對于國產普銳斯售價偏高讓其成為滯銷車型的教訓，尾琦滿明確表示本田將會吸取教訓。可以看到，在當前混合動力技術和品牌形象逐步深入人心的情況下，價格已經成為新源能汽車能否打開市場的關鍵。從美國市場的價格顯示，思域混合動力車的售價為2.26萬美元起，約合人民幣17萬元左右。
近期還有消息稱，通用汽車正聯合上海通用，準備大手筆投入在中國建設新能源汽車研發中心；北京現代也正在制定相關計劃，并確定準備投產的混合動力車型……各種跡象表明，一場爭奪新能源汽車市場的大戰已經拉開序幕。
清華大學汽車系副教授張俊智認為，新能源汽車是高油價時代來臨催生的產物。在過去相當長一段時間內，燃料電池車，純電力車和油電混合動力汽車都被汽車廠商在車展上用來宣傳其未來概念和提高品牌形象。尤其是油電混合動力汽車，被視為未來十幾年的最有可能替代現有車型的新能源汽車。
“標準”之爭具有戰略意義
在能源危機面前，新能源汽車受到國內外汽車廠商青睞正是出于自身可持續發展的需要。但為了避免以往一擁而上、重復建設的局面再度出現，國家2007年底相繼《新能源汽車生產準入管理規則》和《產業結構調整指導目錄(2007年本)》出臺。
然而，由于豐田早就在全球申請了200多項有關混合動力的專利，普銳斯已經成為全球混合動力汽車發展的技術范本，國內企業無論采取哪種技術路徑，豐田標準都成為一道難以逾越的障礙。
正因為意識到這一點，部分國內廠商已經把搶占“標準”放在重要的戰略位置。在非混合動力的新能源汽車領域，一些國內廠商正試圖樹立自己的標準。據悉，上汽正在參與燃料汽車和代用燃料汽車國家標準的制定，發改委也正在業內對二甲醚汽車國家標準進行征求意見。一旦獲批，這將是繼混合動力車標準之后，新能源車領域新的國家標準。
此外，由于存在成本偏高問題，目前一些國家從稅收等方面對混合動力車等環保、低油耗車型給予相應的優惠政策，以推動節能環保車型的普及，而我國這方面的政策目前還是空白。如日本在稅收中立的前提下，對排放性能及節能性能良好，且對環境負荷小的汽車，降低其稅率，新車注冊一定年數后對環境負荷大的汽車作為特例處理要提高稅率。歐美各國也通過不同程度地減免汽車購置稅、消費稅、個人所得稅等優惠政策，積極促進混合動力車等低油耗車的普及和發展。
中國汽車工程學會秘書長付于武認為，從當前我國能源緊張狀況和日益嚴峻的環境問題看，在節能技術已經相對成熟的情況下，亟待推動技術產業化的政策早日出臺，切實讓我國節能減排政策與國際接軌。
背景
汽車工業發達國家混合動力汽車(低油耗車)的優惠政策
一、日本“綠色稅收政策”：在稅收中立的前提下，對排放性能及油耗性能良好，且對環境負荷小的汽車，降低其稅率，新車注冊一定年數后對環境負荷大的汽車作為特例處理要提高稅率，基本上每兩年會對政策內容進行修改。
二、美國國內稅法：針對2002年的標準油耗值，按照油耗改善率確定減稅額。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的車輛為該政策的減稅對象，符合政策的每個混合動力汽車生產廠商若累積銷售臺數超過60000臺，即從下個季度開始降低減稅額。美國“免除高乘載率汽車專用車道限行的規定”還明確，只允許兩名乘客以上的車輛行駛的車道，混合動力汽車在只有一名乘客時也可以行駛該車道。
三、歐洲各國對HEV/低油耗車的稅收相關優惠政策：政府根據車輛的構造和燃料消耗性能，采用各種稅收優惠政策。以丹麥為例，根據油耗減免注冊稅，油耗值2.5L/100公里以上的情況下，注冊稅為原來的3/5等。 |