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一橋飛架南北，天塹變通途。自新中國(guó)成立以來，不斷增加的長(zhǎng)江大橋，成為沿江各地經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的標(biāo)志。然而，由于受歷史條件的局限，一些長(zhǎng)江大橋在當(dāng)初設(shè)計(jì)時(shí)，橋高、橋?qū)�、選址未充分考慮到未來的航運(yùn)需要。而今，“橋鎖長(zhǎng)江”，已成為黃金水道發(fā)展之痛。
“限高”的黃金水道
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九江長(zhǎng)江大橋是我國(guó)鐵路南北通道京九線和公路干線105國(guó)道上的重要橋梁，也是我國(guó)目前跨越長(zhǎng)江規(guī)模最大的公路、鐵路兩用橋梁。新華社記者 章武 攝
南京長(zhǎng)江大橋。經(jīng)濟(jì)參考報(bào)資料照片 |
長(zhǎng)江航運(yùn)，橫貫東西，通江達(dá)海。長(zhǎng)江沿江七省二市資源豐富、產(chǎn)業(yè)密集，集聚了我國(guó)41%以上的經(jīng)濟(jì)總量。由于長(zhǎng)江水運(yùn)具有“綠色”、“低耗能”優(yōu)勢(shì)，其在未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展中將扮演越來越重要的角色。
1931年，美國(guó)萬噸級(jí)“加利福尼亞”油輪曾自長(zhǎng)江口直達(dá)武漢。然而，今天因?yàn)榭缃瓨蛄旱拇嬖�，這一景象只能成為書本上的記憶。
交通部長(zhǎng)江航道局航道行政管理處處長(zhǎng)薛俊說，長(zhǎng)江干流上影響航運(yùn)最典型、最突出的就是南京長(zhǎng)江大橋。20世紀(jì)60年代建造的南京長(zhǎng)江大橋，凈空高度僅有24米，如同一座鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級(jí)船舶，萬噸級(jí)外輪根本不可能通過。后來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長(zhǎng)江大橋的凈高，也“將錯(cuò)就錯(cuò)”地比照南京長(zhǎng)江大橋的凈空高度建設(shè)，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級(jí)海輪通航的深水航道未得到充分利用。
據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，2001年進(jìn)入長(zhǎng)江的國(guó)際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。交通部長(zhǎng)江航務(wù)管理局局長(zhǎng)金義華說，自20世紀(jì)80年代以來，國(guó)家先后投資數(shù)十億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數(shù)十座5000噸級(jí)外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭，很少有大型外輪靠泊。
一橋之隔，阻斷的是千百年來“流金淌銀”的長(zhǎng)江水運(yùn)。當(dāng)前，長(zhǎng)江大橋的數(shù)量仍在發(fā)展。截至目前，長(zhǎng)江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建11座，近期擬開工建設(shè)17座。在未來10年，長(zhǎng)江大橋?qū)⑼黄?00座，2020年將達(dá)到124座。
凈寬不足船舶頻頻撞橋
橋梁凈寬不足同樣嚴(yán)重礙航。薛俊告訴記者，蕪湖長(zhǎng)江大橋主跨徑僅312米，通航凈寬不到300米，按照內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)要求，此橋凈高為24米，凈寬至少要達(dá)到400米以上才能滿足通航要求。此處運(yùn)輸繁忙，航行船舶密度大、船型大、吃水深，300米的凈寬顯然難以滿足船舶雙向通行。
凈寬不足，表現(xiàn)出橋墩過多過密。來自港監(jiān)部門的資料顯示，武漢長(zhǎng)江大橋建成使用至今近50年，由于水下八個(gè)橋墩總寬近百米，不僅擠占了本來就狹窄的大橋水域，而且對(duì)水流產(chǎn)生巨大阻力，先后被過往的船舶撞擊70多次。
橋墩過密導(dǎo)致泥沙沉積，阻礙航道。武漢長(zhǎng)江大橋建成后，自上世紀(jì)60年代起泥沙就開始在漢陽橋頭上方沉積，2001年3月，該沙灘面積已達(dá)九萬平方米，不僅使大橋航道只有80米寬，而且航道水深也不足3.2米的最低極限。為了確保船舶的正常通航，航道部門不得不采取疏灘挖泥和實(shí)施主航道改(橋)孔的辦法引船過橋。
在長(zhǎng)江上游，由于橋梁凈寬不足產(chǎn)生的矛盾更為突出。金義華說，三峽水庫(kù)蓄水后，由于庫(kù)區(qū)水位普遍上漲，原來建在庫(kù)區(qū)里的跨江大橋橋墩多被江水包圍，對(duì)庫(kù)區(qū)船舶航行形成新的障礙。目前長(zhǎng)江從巫山至江津600公里的庫(kù)區(qū)，已建、在建和擬建的橋梁達(dá)30座。隨著庫(kù)區(qū)水位的提升，這些橋梁均不同程度地對(duì)船舶構(gòu)成威脅，待三峽大壩水位達(dá)到175米時(shí)，橋梁對(duì)船舶航行的影響將更大。
橋梁選址錯(cuò)誤隱患重重
按《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》等國(guó)家技術(shù)規(guī)范，水上橋梁應(yīng)建在河床穩(wěn)定、航道水深充裕和水流條件良好的平順河段，運(yùn)離易變的洲灘。
金義華說，長(zhǎng)江上修建的黃石、荊州、白沙洲等大橋因在選址時(shí)沒有聽取航道管理部門的意見，將大橋建在彎曲河道或沖淤變化劇烈的灘險(xiǎn)河段上，給橋梁和航輪的安全造成嚴(yán)重威脅。
20世紀(jì)90年代初，黃石大橋在進(jìn)行大橋橋址的可行性研究時(shí)，建橋業(yè)主未采納航道部門的意見，把橋建在水運(yùn)繁忙航段的彎曲河段上，僅該橋在施工期內(nèi)就發(fā)生了20多起船舶碰撞橋墩事故，沉船九起，直接經(jīng)濟(jì)損失數(shù)百萬元。
1999年開工興建的荊州長(zhǎng)江大橋，橋區(qū)航道位于長(zhǎng)江荊州市彎道處，江中又有三八灘將河道分成南北兩汊，加上兩汊興衰交替，主航道時(shí)左時(shí)右，且每汊中的主航道亦不穩(wěn)定，灘漕變化情況十分復(fù)雜。鑒于此，該橋在選址時(shí)，長(zhǎng)江航道部門曾多次提出將橋址下移至觀音寺航行條件較好的河段，但因種種原因有關(guān)部門最后還是堅(jiān)持了原選定的橋址。
武漢白沙洲長(zhǎng)江大橋，在建橋方召開設(shè)計(jì)選址論證會(huì)時(shí)，航道部門的專家根據(jù)航道的變遷，提出了有關(guān)保證長(zhǎng)江枯水期有足夠的航道寬度和水深以利通航的具體意見，但沒有被采納。1999年，該橋施工時(shí)，由于一孔主橋墩在南槽主航道中間，使本不夠?qū)挸ǖ暮降雷兊酶鼮楠M窄。曾有一段時(shí)間，長(zhǎng)航集團(tuán)南京長(zhǎng)江油運(yùn)公司的八個(gè)原油船隊(duì)因?yàn)榇颂幒降绬栴}而滯留武漢，經(jīng)濟(jì)損失慘重。
破解礙航難題需要科學(xué)決策
有關(guān)專家指出，目前長(zhǎng)江的水量是歐洲第一大河萊茵河的六倍，但運(yùn)輸量卻僅為萊茵河的1/6。長(zhǎng)江上每建一座橋，實(shí)際上就增加了一座礙航設(shè)施。由于橋梁?jiǎn)栴}，萬噸輪船很難向南京上游通航。
長(zhǎng)江大橋使南京為之“偷笑”。一些專家認(rèn)為，大型船舶沒法通過大橋開往中上游，令南京港的吞吐量大增，這對(duì)上游地區(qū)有失公平。對(duì)于南京長(zhǎng)江大橋保存與否的問題，近年已多次在上游與下游地區(qū)之間引發(fā)爭(zhēng)議。
有專家建議，以不到1000萬元的炸除清理方案換來上千億元的黃金水道收益，這一買賣并不吃虧，畢竟橋梁已經(jīng)老化，國(guó)家應(yīng)考慮出面進(jìn)行協(xié)調(diào)。這是一個(gè)兩難選擇。一方面，南京長(zhǎng)江大橋也算是中國(guó)的文化遺產(chǎn)；另一方面，南京大橋的確阻礙了長(zhǎng)江上游的發(fā)展，生產(chǎn)要素既無法向上聚集，上游的工業(yè)制成品又無法本地出口。
破解礙航難題需要科學(xué)決策，對(duì)于未來發(fā)展，航運(yùn)專家建議：
多修隧道少建橋。跨江建筑的數(shù)量應(yīng)盡量減少，根據(jù)長(zhǎng)江的地理、地形、氣象及環(huán)境特點(diǎn)，本著“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，盡可能建設(shè)水底隧道。一些國(guó)家為了滿足海輪進(jìn)內(nèi)河和戰(zhàn)備的需要，在法律上規(guī)定不準(zhǔn)興建橋梁，只能建隧道。
對(duì)航礙大橋進(jìn)行改造。以南京長(zhǎng)江大橋改造為例，有關(guān)專家提出：一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋，使其中一個(gè)橋孔提升為活動(dòng)橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋，下層鐵路橋的凈空以利航運(yùn)；四是維持大橋現(xiàn)狀，另在橋下建船閘。這幾種改造方案是否可行，還須進(jìn)行科學(xué)論證、評(píng)估。
新建長(zhǎng)江大橋應(yīng)嚴(yán)格論證。今后在長(zhǎng)江上建橋梁，應(yīng)經(jīng)過航運(yùn)部門論證，其凈高凈寬應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)通航標(biāo)準(zhǔn)，滿足航運(yùn)發(fā)展需求。
薛俊說，消除“橋患”，重振水道，考驗(yàn)的是決策者們的智慧。 |