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| 2008-11-04 本報記者:方燁 來源:經濟參考報 |
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這是一份令人震驚的“成績單”：7-9月，中國國航虧損19.4億元，東方航空虧損23.34億元，南方航空虧損8.1億元，上海航空虧損4.37億元，海南航空虧損2.6億元。
隨著上海航空和海南航空三季度報告的公布，至11月3日，國內已上市的五家航空公司的三季報全部披露完畢，五家航空公司的三季度業(yè)績全部虧損。有業(yè)內人士認為，這或許會導致航空業(yè)出現新一輪的整合重組。
受三季度業(yè)績惡化的影響，今年前9個月，五大航空公司僅海南航空小賺了5019萬元，其余四家均告巨虧。其中東方航空虧損最嚴重，達22.92億元；至9月30日，其凈資產僅僅剩下11.39億元。
航空公司在公告里一致認為，航油價格高漲是導致三季度虧損創(chuàng)紀錄的首要原因。三季度，國內航油價格維持在每噸8000多元的歷史高位，讓國航在三季度的航油成本上漲了26.63億元。南航近年的營業(yè)總成本從去年的123.27億元增加到今年的140.74億元，大部分也是因為航油價格增高引起的。國航為對沖高油價參與了國際油料衍生工具的交易，孰料國際原油價格大幅下挫，導致其9月30日的公允價值為-9.61億元，加劇了公司虧損。
中信建投證券航空板塊分析師李磊則表示，五家航空公司在三季度的虧損，共性的原因除了航油價格上升以外，還有需求的減少。據國際航協介紹，今年是自2003年“非典”以來，國際客運量第一次出現下降。運力的削減也趕不上需求的下降幅度。今年9月份幾乎全球所有重要地區(qū)的客運量都在下降。而國內航空公司也難以獨善其身，今年5月以來，國內航空公司客運量均出現不同程度的下降。而第四季度是傳統(tǒng)淡季，客運量難以出現反彈。
中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心經濟所工程師宋寧分析，人民幣升值的減速也是一個重要原因。7月份以來，隨著次貸危機演化為全球金融危機，人民幣升值步伐基本停滯，由于第二季度末已經確認了今年升值帶來的絕大部分匯兌收益，第三季度幾乎沒有增加，三大航空公司去年同期盈利大增的主要因素——匯兌收益未能再發(fā)揮作用。
此外，過去幾年大量購置飛機也加重了財務負擔和折舊成本。目前國內航空公司普遍負債率較高，如東方航空的資產負債率高達98.5%，上海航空的資產負債率為91.35%，中國國航是其中負債率最低的，也達到67.91%。過高的負債給公司帶來了沉重的財務負擔，并壓縮了公司利用財務杠桿的空間。
隨著公報的公布，證券機構普遍看淡民航業(yè)的行業(yè)前景。長城證券研究員宋偉亞表示，夏季本是航空公司的傳統(tǒng)旺季，但今年這個夏天對于航空業(yè)尤其是國航顯得寒意重重。目前情況雖然略有緩解，且國內航油價格存在進一步下調的預期，但后勢不宜過于樂觀。因為不利的宏觀經營環(huán)境和具體經營要素暫難發(fā)生實質性改善，航空公司的經營形勢仍然相當嚴峻。他對航空業(yè)及中國國航都給予“中性”的投資評級。
國泰君安分析師孫利萍認為，今年航空業(yè)虧損已成定局，明年的業(yè)績也不容樂觀，可以說，在經濟環(huán)境惡化的情況下，航空公司要過幾年“苦日子”了。當下全球經濟衰退，油價雖已回落，但仍處于高位，并且波動仍然較大，多重外部因素制約了航空業(yè)的發(fā)展。航空業(yè)何時能夠擺脫困境尚難確定，基本上取決于外部經濟走勢。
廣發(fā)證券研究員袁航也表示，9月份的數據和“十一”黃金周的情況說明奧運會后市場需求(特別是國內航線)反彈明顯，但是在全球經濟下滑和國內經濟放緩的背景下，很難期望反彈能夠持續(xù)下去進而大幅提高全年的業(yè)績。不過，袁航認為，明年如果油價能夠維持在相對低位，且沒有今年這么多偶發(fā)事件影響，市場需求會逐漸回暖。行業(yè)內盈利能力最強且經營穩(wěn)健的龍頭中國國航可能會重回盈利軌道，因而給予國航“持有”的投資評級。 |
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